La prueba que os traigo hoy no va de una de las últimas novedades del mercado. Vamos a probar la Honda Integra, una moto que lleva en el mercado un tiempo y que no parece haber llegado al “radar" de mucha gente. Una pena, porque la Honda Integra es una auténtica moto vestida de Scooter que es capaz de sacarle los colores a más de una rival.
Gracias al concesionario Hondalicante he podido disfrutar de esta unidad de pruebas. Una moto que también puedes probar tú si llamas al teléfono que se ve en la cúpula. Y te recomiendo que lo hagas, porque esto es una auténtica moto del futuro que ya está aquí gracias al buen hacer de Honda.
Honda Integra, una moto vestida de Scooter
En algún momento en Honda se preguntaron qué tal quedaría un Scooter con las prestaciones de una moto convencional. La respuesta que les salió de la coctelera fue esta Honda Integra, que podríamos decir que es una Moto vestida de Scooter. La posición de conducción encaja con la de un Scooter, sentado y con los pies bastante adelantados. Pero el comportamiento dinámico hace que a los pocos metros de rodar te olvides de que es un Scooter y te pongas en modo moto convencional.
Quizá lo que más contribuya a esto sea el motor. Un bicilíndrico en paralelo con refrigeración líquida y el cigüeñal calado a 270º. Algo así como un big-bang para la calle. Sus 670 cc son capaces de dar 38,1 kW a 6250 rpm y un par motor de 62 Nm a 4750 rpm. Aunque si lo tuyo es una moto para el carné A2 también puedes optar a una versión de 35 kW a 6250 rpm y 60 Nm de par motor a 4750 rpm. La unidad que nos cedieron era de estas de 35 kW, y no me pareció que le faltara pegada en ningún momento de la prueba.
El calado del cigüeñal se consigue fabricando un cigüeñal de 180º al que luego se le da un giro de 90º más hasta alcanzar los 270º. La vibración primaria de un cigüeñal a 270º se puede eliminar utilizando un equilibrado biaxial. Pero el motor de la Honda Integra fue diseñado con un equilibrador primario uniaxial para darle personalidad al tacto del motor. Ese tacto también está influenciado por el diseño de las tomas de admisión de la culata, que permiten cierta interacción entre los gases que circulan hacia el interior de los cilindros y una distribución de válvulas diferente en cada cilindro.
Aunque el gran secreto del funcionamiento de este motor está en su Transmisión Honda de Doble Embrague de segunda generación. Algo así como la varita mágica que elimina de un plumazo el tacto “esponjoso” que tienen los scooter que utilizan un CVT para aplicar su potencia a la rueda trasera. Esta caja de cambio utiliza dos embragues; uno para el arranque, primera, tercera y quinta velocidad, y otro para segunda, cuarta y sexta velocidad. Este sistema permite seleccionar la marcha siguiente a la que estamos utilizando para conmutar electrónicamente los dos embragues cuando se necesita. La progresión es tan suave que casi ni se notan las 500 rpm que hay de salto entre las primeras marchas.
Esta transmisión permite tres modalidades de uso. Dos automáticas y una manual. En modo automático puedes elegir entre la opción S o la opción D. La primera permite apurar un poco más las marchas y hacer una conducción un tanto más deportiva o “Sport” que es lo que significa esa ese. La opción D está especialmente pensada para circular por autopista, autovía o carretera abierta. Pero si quieres exprimir al motor, lo mejor es seleccionar la opción manual (MT) y ser tu quien decide cuando cambiar.
Todas estas virguerías electromecánicas podrían inducirte a pensar que pueden ser un problema a la hora del mantenimiento y demás. Pero según Honda los intervalos de mantenimientos son cada 12.000 km y partes como las bujías sólo hay que cambiarlas cada 48.000 km. Los embragues, gracias a su gran tamaño no necesitan especial atención y se prevé que duren lo habitual en una moto convencional.
¿Pero es un Scooter o una moto?
Atentos a estas características a ver a ti que te parecen. Las suspensiones, encargadas delante a una horquilla telescópica de 41 mm de diámetro con 120 mm de recorrido; y detrás un amortiguador Monoshock con basculante Pro-Link y también 120 mm de recorrido. Las ruedas calzadas son 120/70-ZR17M/C delante y 160/60-ZR17M/C detrás. Los frenos son, delante un simple disco ondulado de 320 mm con pinza de 3 pistones y pastillas de metal sinterizado, y detrás, otro simple disco, también ondulado, de 240 mm de diámetro con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado.
Esta configuración de frenos cuenta además con un sistema ABS de serie y también un sistema CBS de frenada combinada de serie. Así si utilizas la maneta derecha frenas sólo con el disco de delante y si utilizas la maneta izquierda utilizas la frenada combinada. Y esta te puede dejar parado unos cuantos metros antes de lo que pensabas que podrías apurar esa frenada.
La distancia entre ejes es de 1525mm, el lanzamiento de la horquilla es de 27º con un avance de 110 mm, el peso en orden de marcha es de 238 kg y el asiento está situado a 790 mm del suelo. Si en el encabezado no pusiera nada del modelo que estamos hablando podría pasar sin problemas por una moto convencional. Quizá la única parte que no se ha conseguido al 100% si habláramos de un Scooter, es la capacidad de carga en el hueco bajo el asiento. Aquí el problema es que hay que elegir entre capacidad de carga o los elementos necesarios para mantener la dinámica de una moto. Así que las ruedas de 17 pulgadas, el basculante y buena parte del motor no permiten que esa guantera sea capaz de albergar más allá de un casco jet pequeño o el traje de agua. En ese compartimento también encontrarás una toma de corriente para cargar el móvil o enchufar el navegador.
Espero que hoy hayáis tenido suficiente información sobre la Honda Integra. Mañana arrancaremos y empezaremos a rodar con ella.
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