Hace algún tiempo hablábamos sobre el proyecto MotoStudent, una iniciativa lanzada por Moto Engineering Foundation con el fin de promover el desarrollo, innovación e investigación de jóvenes promesas en el ámbito del motociclismo a nivel industrial. Hoy, gracias a Juan Borrego, un buen amigo de Supermotards.net os traigo de primera mano cómo es participar creando una Moto3 para el MotoStudent.
Vamos a estructurar el artículo en dos partes, hoy en la primera nos centraremos en la moto como elemento técnico, y en la segunda parte veremos cómo es a nivel personal la construcción de una Moto3 al completo sin tener los medios de una gran marca o taller. Y como yo en todo esto no pinto nada dejaremos que el propio Juán sea quien os cuente los pormenores a modo de entrevista.
- Comenzamos por el nombre, ¿cómo habéis bautizado a la criatura?
Juan Borrego: El tema del nombre es buena pregunta... en ningún nomento nos hemos parado a buscarle un nombre "comercial". En la competición nos obligaron a ponerle un numero de chasis, por lo que ese podría ser el nombre, MTUHU01, de MotoStudent, Universidad de Huelva y 01 de la primera unidad.
- ¿Cómo se plantea la construcción de una moto completa de competición desde el punto de vista de un estudiante de ingeniería?
JB: Sobre el tema del proceso de fabricación, todo parte desde la fase de diseño. Cuando comencé a realizar los primeros esbozos en 2D del chasis, planteé la problemática de la fabricación, por tanto, a los condicionantes normales de peso, geometrías, resistencia, flexibilidad controlada... había que sumarle dos casi mas importantes: proceso de fabricación 100% artesanal y poco presupuesto para llevarlo a cabo.
Por ello, descarté todo lo posible las piezas mecanizadas en CNC de las que dependo de terceros para fabricarlas.
- ¿Cómo se elabora un chasis amateur?
JB: El chasis es multitubular de doble viga, y está formado principalmente por 4 barras de acero ST35, dobladas dos veces. El elegir el acero ST35 tiene su sentido. Aunque existen multitud de aceros con mejores características, para poder doblar los perfiles necesitamos un acero que no tenga un límite elástico muy elevado. Los tubos principales del chasis están doblado en dos partes, lo que hace reducir el número de soldaduras e imprime un carácter más noble al no tener tantos puntos rígidos. Pesa alrededor de 5,5 kilogramos. (El chasis de Honda en el Mundial de Moto3 pesa cerca de un kilogramo más que éste).
¿Resiste más un acero de alto límite elástico en nuestro chasis que el que hemos usado? Teóricamente si, funcionalmente no. El chasis se calcula para soportar unos esfuerzos máximos, y el material utilizado los soporta con creces, por tanto, el utilizar un acero de mayores características solo implica un proceso de fabricación más complicado, aparte de un coste mayor.
- Eso es la parte bonita de la historia, pero el trabajo sucio sería el pan de cada día, ¿no?.
JB: Sí, claro. El chasis está completamente hecho a mano. Para fabricarlo sólo disponíamos de un taller de carpintería metálica, en el que se fabrican puertas o rejas, que formaba parte de los patrocinadores. Los tubos se cortaban mediante una plantilla que dibujábamos a mano, se marcaban en los puntos centrales de la curvatura, y se doblaban a mano, con una herramienta de este tipo.
Teníamos que comprobar a mano el ángulo e ir rectificando hasta conseguir las medidas deseadas. Todo el proceso fueron unos tres meses de los que trabajábamos sólo los fines de semana, pero a una media de 12 horas diarias.
- ¿Y el basculante?
JB: El basculante está formado por piezas mecanizadas y perfil extruído de aluminio 6082, con un peso final inferior a 3 kilos y con un sistema de suspensión trasera de monoamortiguador con bieletas. Al igual que con otras piezas (tijas, estriberas, bieletas...) , las diseñé yo y las fabricó una empresa externa mediante CNC ya que dependíamos de mecanizados y tampoco teníamos equipo para soldar en aluminio.
- Diseñar las piezas es "fácil", pero para unir todo el rompecabezas ¿qué método seguisteis?.
JB: Para montar todo, y que las geometrías se respetasen, necesitábamos una bancada. Es una moto de carreras, por tanto, las ruedas deben ser colineales, no vale una ligera variación, muchos se sorprenderían de la multitud de motos de calle que no tienen las ruedas 100% colineales.
Una bancada "de verdad" implica realizar varias piezas mecanizadas, ahorra mucho trabajo para la fabricación en serie, tienes espacio para la soldadura, pero sale infinitamente más caro que lo que hicimos. Fabricamos una jaula con perfiles rectangulares de acero, de mayores dimensiones de las que tenía el chasis. Repartiendo medidas mediante diagonales, obteníamos extremos bastante precisos, que si lo trasladamos a la distancia del chasis, no cometíamos un error ni de 1 décima de milémetro.
Las intersecciones de los tubos también se realizaron a mano. En un taladro de columna realizábamos el primer corte con una corona, y a partir de ahí, lima de mano hasta conseguir que entre donde queríamos.
- El resultado final salta a la vista que es satisfactorio, ¿estás orgulloso de tu creación?.
Sí, por supuesto, hay cosas que me gustaría mejorar pero ha quedado un resultado muy completo. Por ejemplo lleva tijas mecanizadas en aluminio 7075, con offset regulable y también es regulable el avance mediante unos insertos de aluminio 7075 en la pipa de dirección.
El reparto de pesos es 50% delante y 50% detrás y el peso total de la moto es de 104Kg, con todos los líquidos. Tenemos un par de mejoras que no nos dió tiempo de llevar a la competición, como el depósito de aluminio y un subchasis de aluminio más ligero, que junto a una batería de litio, dejaría el peso en menos de 100Kg. Esto sería el peso dejando el arranque eléctrico. si lo eliminase y le colocara unas llantas ligeras (las que tiene pesan 6,5Kg cada una, cuando una de magnesio está en menos de 2Kg), se podría dejar el peso en menos de 90Kg.
En Motorpasión Moto | Moto Engineering Foundation y MotoStudent 2012: La competición olvidada