La marcha de Suzuki del mundial de MotoGP sigue siendo una incógnita a estas alturas, y pasados ya más de un par de años. Lo cierto es que, ya con perspectiva, su retirada fue por todo lo alto, y no solo nos referimos al último Gran Premio de Valencia que se llevó Álex Rins.
Antes de marcharse, la Suzuki GSX-RR era una de las bestias a batir. Los japoneses dieron un giro de tuerca a su moto hasta el punto de que, cuando Ducati ya asomaba el hocico y dominaba, la moto nipona llegó a ser la más rápida en línea recta. Tenía truco. Y encomiable, además.
Suzuki llegó a superar a Ducati en recta a más de 350 km/h
A Ducati se le atribuye ser la moto más competitiva desde la parrilla, y desde hace varios además. El dominio de Borgo Panigale no tiene parangón ni competencia: ni Aprilia ni KTM, las que más cerca podrían arrimarse, en realidad están lejos. Pero, ¿y si Suzuki hubiese seguido? La excepción japonesa.
Honda y Yamaha ya empezaban a flaquear por aquel entonces (cuando Suzuki se retiró). Sin embargo, los de Hamamatsu llegaron a ser la moto más rápida en línea recta. La GSX-RR era un misil capaz de superar a las Ducati a más de 350 kilómetros por hora. Y así llegaron las primeras victorias desde el mundial de 2020 firmado por Joan Mir.
¿El truco? Otra vez la dichosa aerodinámica. Bueno, más o menos. Una de las claves del excepcional rendimiento de los japoneses azules fue una patente en la que la compañía estaba trabajando, y que a nivel práctico es imposible saber si realmente la pusieron en práctica alguna vez (ni siquiera en fotos detalladas podría verse). Y encima, destruyeron todas sus motos.
En cualquier caso, y parece muy probable que sí, el talismán de Suzuki para plantar cara a Ducati fue la aerodinámica. En concreto, una aleta canalizada que mantenía la carga aerodinámica cuando más se necesita en aceleración, frenado y curvas, y encima eliminaba la resistencia a altas velocidades, revela Cycle World.
Los niveles de desarrollo están a la par de los de F1. De hecho, esta idea se remonta a los monoplazas de hace más de una década. En particular nos referimos a las primeras ideas que implicaban tomas de aire que conducían un flujo de aire a alta presión a ranuras delgadas en la parte inferior de los alerones de los coches. Como el conducto F de McLaren en 2010.
Aunque eso terminó prohibiéndose, luego surgieron ideas pasivas y similares. Las aletas invertidas en competición están diseñadas para crear carga aerodinámica al obligar al aire a moverse más rápido debajo de ellas, reduciendo la presión y generando fuerza descendente. En las motos ayuda a evitar que se levanten al acelerar, permitiendo mayor velocidad. En las frenadas, mejoran el agarre delantero, pero en rectas solo generan resistencia. Introducir aire a alta presión bajo las aletas podría reducir tanto la carga aerodinámica como la resistencia.
La patente de Suzuki se presentó en 2023, justo después de que dejasen el desarrollo de MotoGP. En ella se detallan unos alerones con ranuras que canalizan y reducen la resistencia y la carga aerodinámica en sus superficies inferiores. Patentaron varias modelos; imitaban el conducto W de Mercedes de 2011, y reducían la resistencia a velocidades más altas sin reducir la carga aerodinámica cuando es necesaria a velocidades más bajas.
Luego hay varias patentes distintas, como una versión controlada por válvulas del sistema podría activar o desactivar los conductos de aire, u otra en la que los winglets superiores como los inferiores tienen ranuras debajo de ellos, lo que aumenta la eficacia.
Alguna de estas fue el secreto mejor guardado de Suzuki, que se vio obligada a patentarlo para que nadie se lo robe. Por si acaso algún día vuelven a MotoGP.