Milagros, traiciones y venganzas: Cuando MV Agusta arrasó en los 500 cc y cómo se extinguió el primer gran dinosaurio de MotoGP
Los más jóvenes de MotoGP a veces se pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.
Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.
Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta
Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.
Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.
Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.
En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.
Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.
Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.
Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.
Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.
Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini
O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.
Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.
No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.
Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.
El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.
De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.
Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia
Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.
El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.
Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.
Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.
En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.
Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.
Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria
Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.
Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.
Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.
Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.
Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.
MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.
En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.
Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.