El ayuntamiento de Barcelona ha anunciado este pasado viernes que va a restaurar una Harley-Davidson JD con sidecar fabricada en 1928 que está actualmente expuesta en el museo de la guardia urbana. Esta moto fue comprada por el ayuntamiento de Barcelona para usarla en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929. La matrícula de la moto es el número siete.
Para la restauración, además de la colaboración de Harley-Davidson, también contarán con el asesoramiento de la asociación Fanàtics Motos Històriques (en catalán). Un club que cuenta con una amplia experiencia en restauraciones de motos antiguas.
El modelo en si, es una de las última evoluciones que fabricó Harley-Davidson de su motor F-Head (no confundir con el Flathead que se empezó a fabricar a partir de 1929). El motor F-Head empezó a fabricarse en 1914 y utilizaba una tecnología bastante curiosa denominada de válvulas opuestas.
Para explicar el funcionamiento tenemos que ir un poco más atrás en la historia de la mecánica, hasta llegar a los primeros motores de combustión interna. Al empezar a fabricarse motores de combustión interna de cuatro tiempos, la válvula que controlaba la admisión se abría por depresión. Esto es que, al iniciar el pistón su carrera hacia el punto muerto inferior generaba una depresión que vencía la resistencia del muelle de la válvula de admisión y entonces la mezcla de combustible y aire proporcionada por el carburador entraba en el cilindro.
Este sistema era bastante sencillo y permitía fabricar motores en los que sólo había que controlar cuando se abría la válvula de escape para dejar salir los gases quemados. Esta válvula de escape se situaba en un lateral, en paralelo a la carrera del pistón, de manera que una simple leva en el cigüeñal la accionara a través de un empujador.
Conforme los motores fueron girando a más revoluciones este sistema se demostró que era poco preciso, con lo que se buscó un sistema para accionar la válvula de admisión cuando fuera necesario. La solución fue incorporar una varilla empujadora y un balancín que abría esa válvula y dejaba pasar combustible hacia el cilindro.
Para accionar ese nuevo empujador la solución fue instalar una segunda leva (la primera ya accionaba la válvula de escape) sobre el mismo árbol de levas situado en el cárter y accionado por el cigüeñal. Ese único árbol de levas servía para accionar las válvulas de ambos cilindros en uve a 45º.
La disposición de las válvulas en la culata, de manera superpuesta y con la bujía a 45º por delante de ellas no era precisamente la más idónea, ya que de esta manera el flujo de gases en la cámara de combustión es bastante limitado. Pero para las prestaciones de la época era más que suficiente. El motor F-Head de 1.200 cc alcanzaba los 22 cv en sus últimas versiones y el de 1.000 unos pocos menos.
Como curiosidad estos motores fueron los primeros con el característico sonido Harley-Davidson, que, según explican en diversos artículos, se debe a la secuencia de ignición de los cilindros. Tras saltar la chispa en el primer cilindro (el de delante en sentido de la marcha) el cigüeñal tiene que girar 315º hasta que salta la chispa en el segundo cilindro (el de detrás) con lo que el motor girará otros 405º "en vacío" hasta que vuelve a explotar la mezcla del cilindro delantero. Este sonido está protegido por patentes en todo el mundo.
El motor en estos modelos no incluye la caja de cambios, esta se sitúa en otro cárter independiente y ambos están unidos mediante una correa. En las primeras unidades de Harley Davidson con este motor la caja de cambios era de dos velocidades, pero en los últimos modelos la caja ya contaba con tres velocidades. Por supuesto estas cajas de cambio se accionaban mediante una palanca integrada en el lado izquierdo del depósito.
En la época también se experimentaba con diferentes configuraciones de frenos, utilizando muchas veces soluciones heredadas del mundo de la bicicleta. Hasta 1928 no se instaló en una Harley-Davidson frenos de tambor. Algo difícil de entender cuando tenías que parar una moto que pesaba casi los 200 kg (más el sidecar) y que era capaz de rodar a casi 100 km/h.
Volviendo a la moto en cuestión que van a restaurar, una vez que se haya completado el trabajo y vuelva a poder rodar será expuesta de nuevo en el museo de la Guardia Urbana, pero con el añadido de que no será un montón de piezas inerte, sino que podrá funcionar de nuevo. Espero que la saquen a rodar por la calle alguna vez, porque es para lo que fue fabricada en su momento. Yo, con unas pocas (y necesarias) indicaciones, me ofrezco voluntario para conducirla.
Ahora ya puedes ir a los Barcelona Harley Days en la zona del recinto ferial de Montjuic (que se están celebrando este fin de semana) y buscar a ver si hay alguna de estas Harley-Davidson JD entre las participantes y admirarla un buen rato.
Vía | Harley-Davidson prensa
Fotos vía | Harley-Davidson prensa; Flickr; Wikimedia
Datos técnicos | The complete illustrated enciclopedia of american Motorcycles y Harley Davidson, the ultimate machine por Tod Rafferty
