Probamos la Yamaha Tracer 9 GT+: turismo gamberro en una moto con radar que sabe frenar sola

Muy buen equipamiento de parte ciclo, acabados muy cuidados, rendimiento equilibrado... No, no estamos hablando de una maxitrail. Estamos hablando posíblemente de una de las motos Sport Touring medias más apetecibles del mercado.

Es la Yamaha Tracer 9 GT+, la más completa y ambiciosa de toda la familia Tracer de Iwata y una moto que nos ha sorprendido por el amplio abanico de caracteres que puede adoptar y el nivel de tecnología. Vamos a verlo.

Yamaha Tracer 9 GT+: nuevo turismo

Este 2023 la familia Tracer se completa por arriba. La rutera intermedia de Yamaha recibe una nueva variante aún más ambiciosa que las que conocíamos hasta ahora y por fuera parece que no cambia demasiado, pero sí que hay diferencias.

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Tenemos a la misma moto de aspecto trail asfáltico o la reinvención de las sport turismo que ya conocíamos antes y que se diferencia principalmente por estrenar dos decoraciones nuevas con una pintura especial multicapa discreta y vistosa al mismo tiempo. Se puede elegir en el Power Grey como la unidad que hemos probado o bien en Icon Performace con la combinación de negro, gris y azul característica de Yamaha.

Por lo demás es una moto que se ve estilizada, con un carenado casi completo que discurre por los laterales hacia la zona inferior y que como curiosidad encierra un carenado de doble pared con unos discretos apéndices aerodinámicos en su interior que mejoran la aerodinámica del conjunto.

Me ha parecido que en líneas generales Yamaha está haciendo muy bien las cosas. Más allá de hacer motos que pueden ir mejor o peor, la firma japonesa está haciendo motos que si no están en el segmento premium poco les falta. La calidad de los remates es muy buena, los ensamblajes sólidos y se cuidan los detalles.

Las piñas son agradables de utilizar con botoneras bien distribuidas y que de paso han mejorado un punto donde había margen. Antes los menús se controlaban con una ruleta giratoria y ahora se usa un joystick de cinco funciones que con el nuevo interfaz ofrece una experiencia mucho más satisfactoria.

También mola que la marca cuide la homogeneidad cromática pintando de negro prácticamente todas las piezas de la moto, los tornillos a la vista son de calidad y algunos incluso llevan cobertores. Me llama la atención los protectores metálicos sobre los depósitos de freno para evitar que se abran. Detalles que son bien.

Sí se podría mejorar la limpieza visual debajo de la pantalla. En el interior del carenado por delante del manillar queda mucha parafernalia de cableados y demás.

Tecnología aplicada a la conducción

Esta Tracer 9 GT+ tiene la tecnología más completa ya no de la gama, sino de todo el catálogo de motos de Yamaha. Para empezar, la GT+ fulmina la anterior combinación de doble pantalla digital del cuadro de mandos en favor de un nuevo cuadro único y enorme de 7 pulgadas.

Este nuevo panel lo comparte con la nueva Niken GT y aparte de ser un salto adelante en cuanto a estética, también lo es en el apartado cualitativo y cuantitativo de la información que tenemos disponible.

Tenemos absolutamente toda la información que queramos en viaje. Desde los típicos parciales hasta fecha, reloj horario o temperatura exterior, indicador de combustible, autonomía, consumo instantáneo y medio, tres modos de visualización (solo cambia el tacómetro), conectividad con la app de Yamaha y compatibilidad 100% con GPS Garmin Motorize (suscripción de pago).

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El equipamiento se completa con piñas retroiluminadas, toma de corriente, caballete central, maletas rígidas de 30 litros en las que cabe un casco integral o manetas regulables en cinco posiciones.

Pero lo más interesante de esta nueva Yamaha Tracer 9 GT+ no está a la vista. Dentro de su cerebro digital se esconden dos armas que hacen que sea una moto especialmente segura.

Por un lado en la parte frontal podemos ver una pequeña cajita. Se trata de un radar con el que estrena control de crucero adaptativo y que puede hacer mucho más llevaderos los viajes. Con él activado, el conjunto puede regular la velocidad si detecta un vehículo delante a una velocidad inferior. Primero usará la retención del motor y si no actuamos puede frenar la moto por sí mismo. Hay que confiar en que funcione, pero funciona.

Tiene cuatro ajustes de distancia controlados por un cálcula de tiempo entre 1 y 2 segundos con respecto al vehículo precedente, y también función de adelantamiento. Si activamos el intermitente empezará a acelerar hasta la velocidad que tengamos marcada. Funciona con coches (o vehículos más grandes) y motos, aunque si nos colocamos en diagonal a veces interpreta que no tenemos nadie delante.

Por otro lado tenemos una tecnología que Yamaha ha denominado Radar Linked Unified Braking y que según la marca es la primera vez que se usa en una moto (yo al menos no lo he visto antes).

Aunque no llevemos el control de crucero activo el radar está tiempre funcionando y puede detectar en una conducción normal si hay algún objeto por delante.

Si no tocamos los frenos no hará nada por sí mismo, pero si empezamos a frenar y el sistema calcula que tenemos que decelerar aún más puede aplicar hasta un 70% de presión para ayudarnos a detener la moto en caso de emergencia dependiendo de parámetros como la velocidad, la inclinación lateral y longitudinal, la información de los captadores del ABS para no bloquear...

Por norma general no hemos notado que vaya funcionando (mejor, eso quiere decir que no ha habido ningún susto). A la entrada de alguna curva rodando rápido sí nos ha dado la impresión de que la moto frena más de lo que estamos frenando por nosotros mismos. Es una sensación un poco rara pero si sirve para evitar un mal trago, bienvenida sea.

Todo esto está respaldado por una plataforma de medición inercial IMU de seis ejes con asistencia para los controles de tracción y antibloqueo de los frenos en curva, antiwheelie, control de deslizamiento e iluminación adaptativa en curva para el alumbrado que es full LED.

Sport Turismo con descaro

Para el propulsor se sigue confiando exactamente en la misma configuración de antes, con un propulsor CP3 de tres cilindros en línea y configuración crossplane (calado irregular del cigüeñal) que ofrece 119 CV y 93 Nm de par motor.

Es un propulsor que seguramente se confirme como uno de los mejores del mercado por su rango de acción. A bajas vueltas gira extremadamente fino, sube con alegría, pasa por unos medios más que aprovechables y estira hasta llegar al pico de 10.000 rpm donde nos enseña un comportamiento chispeante.

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Con un peso de 223 kg para todo el conjunto hay pegada más que de sobra para ir a ritmo tranquilo, pero también cuando queremos sacarle el partido en los tramos de curvas enlazadas.

Tiene cuatro modos de conducción: Rain, Street, Sport y Custom (configurable). Tanto el Street como el Sport ofrecen el mismo nivel de potencia máxima pero con una entrega más dulce en el primero, y es el que nos ha parecido más aprovechable incluso cuando rodamos al ataque. El tanto del puño en modo Sport hilando muy fino puede ser un poco seco.

Además hay otra diferencia entre ambos modos, y es la configuración de las suspensiones. Esta versión también equipa el conjunto semiactivo de Kayaba que va regulando los ajustes en tiempo real en función del uso que estemos dando a la moto, y en Street se comportan de forma más suave y menos firme que en Sport.

El hardware utilizado es una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero con recorridos de 130 y 137 mm respectivamente. Por supuesto que ambos son completamente regulables. Ahí está la gracia del conjunto, en que los controle la electrónica, aunque también podemos realizar nosotros algunos ajustes desde el cuadro.

Para un uso normal de un motorista medio el equipamiento de serie es muy agradable. Puede contener las transferencias de peso en fases de aceleración y frenada y en curva apoya bien ofreciendo un buen tacto mientras trazamos curvas enlazadas una detrás de otra.

Rodando fuerte y apurando la entrada a las curvas hay una fase ligeramente extraña. Es como si al frenar la electrónica tardase en procesar y la horquilla se hunde como en dos tiempos. El tacto no es del todo natural como sí puede serlo el de las suspensiones semiactivas de Öhlins, que tienen un comportamiento más analógico (y que también seguramente sean bastante más caras).

Hablando de frenada tampoco hay cambios. Si algo funciona es mejor no tocarlo así que se sigue confiando a un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones y gobernadas por una bomba también radial.

Tienen muy buena dosificación y tacto. Hace falta poca energía sobre la maneta para conseguir frenar fuerte la moto y además lo hacen de forma consistente. Sí que hay cambios en el eje trasero, que ahora monta un disco de 267 mm más grande y que nos ha gustado mucho como complemento a la hora de entrar plano en las curvas.

El conjunto se articula alrededor de un chasis doble viga de aluminio parecido al que utiliza la XSR900. Es decir, que es un chasis con el que se puede uno dar bastantes alegrías. Podemos rodar muy rápido y el feedback que nos ofrece es muy noble.

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Se pueden atacar las curvas con los avisadores saltando chispas sin tener la impresión de que las cosas se vayan a salir de madre. Y en los cambios de dirección se siente muy ligera. Algo pueden tener que ver las llantas de aluminio forjadas con tecnología Spinforged propia de Yamaha.

La caja de cambios también funciona muy bien, con un tacto un tanto seco del pedal izquierdo pero equipado con el nuevo quickshifter bidireccional de tercera generación. Primero podíamos subir sin embrague, luego subir y bajar sin embrague y ahora podemos subir de marcha en retención o bajar de marcha con el acelerador abierto. El embrague es antirrebote y ayuda mucho entrando a las curvas sin preocuparnos de que la rueda trasera se ponga juguetona. Minipunto.

Damos fe de que con la Tracer 9 GT+ se puede ir muy lejos, pero también muy rápido.

Hablando de ir lejos, la ergonomía me ha parecido bastante buena. La protección aerodinámica es generosa con una pantalla con regulación manual en varias alturas, paramanos, puños calefactables, un carenado que ofrece buena cobertura y las estriberas colocadas en una posición razonable. Solo me ha parecido mejorable el asiento.

Por altura está en una posición razonable. Está a 820 mm en la posición estándar y se puede elevar hasta 835 mm para ir con las piernas menos flexionadas. En mi caso con 170 cm de altura mejor dejarlo a 820 para llegar bien al suelo porque me ha parecido que es bastante ancho y el arco de las piernas queda un poco abierto.

Llego con las puntas de los dos pies un poco justo. Mejor si fuera un poco más estrecho, y si además lo hacen un poco más mullido, mejor que mejor. La regulación tampoco me ha parecido de lo más sencillo pero no vamos a estar todos los días cambiando la altura del asiento.

El renacer de las Sport Turismo

En un universo cada vez más centrado en la tecnología era solo cuestión de tiempo que los avances técnicos más importantes, complejos y caros se fueran extendiendo más allá de las motos más caras y equipadas de cada marca.

Eso tiene un lado bueno y uno menos bueno. El lado bueno es que ahora podemos dar con opciones tan interesantes como esta Yamaha Tracer 9 GT+ con su puesta en escena de turismo ligero, con un toque gamberro y muy buen equipamiento. El lado menos amable es el precio.

Una Tracer 9 GT cuesta 15.099 euros, y esta GT+ sube más de 2.000 euros, hasta los 17.199 euros. Aún no llega a los precios de las maxitrail, pero se acerca a las versiones de acceso. A cambio de esta cifra tendremos una moto muy bien rematada en todos los sentidos con la que puedes ir al trabajo, rutear los fines de semana o meterte un viaje de una burrada de kilómetros. Y además hacerlo con un nivel de seguridad elevado.

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¿Recomendaríamos la Yamaha Tracer 9 GT+? Pues realmente sí. Personalmente me ha gustado desde por estética como por acabados, pero sobre todo a la hora de tener una moto segura y que puede ser extremadamente divertida.

Yamaha Tracer 9 GT+ 2023 - Valoración

Yamaha Tracer 9 GT+ 2023 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Nexx X.R3R, pantalones Racered Raptor, Alpinestars Stratos V-2 Drystar, botas XPD X-Village y guantes Knox Handroid Pod.