Las dos motos trail intermedias más esperadas de 2023, cara a cara: Honda XL750 Transalp contra Suzuki V-Strom 800 DE

Las motos trail no siempre han estado ahí, pero desde hace unos años atrás han sido la predilección para gran parte de los motoristas desde que BMW inventase hace 40 años el concepto de maxi trail con su primera R 80 G/S. Japoneses, italianos, alemanes… No hay una sola marca que haya sumado a su catálogo estas motos.

Copan los primeros puestos en ventas, y con razón uniendo en una moto algo de movilidad en ciudad, comodidad para viajes largos y ciertas habilidades en off-road. Así que los japoneses han sacado al unísono las Honda Transalp 750 y la Suzuki V-Strom 800 DE. Con los datos en la mesa podemos comparar ambos modelos y sacar alguna que otra conclusión ahora que llegan al mercado este 2023.

Una estética muy sentimental con guiños al pasado

Uno de los grandes atractivos de las dos motos es su tradición. La Transalp y la V-Strom son dos joyas históricas de las casas japonesas se han actualizado al unínosono pero sin negar de dónde vienen.

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La Transalp no podía diferir mucho de la clásica si no querían fracasar. Los japoneses han trabajado en un diseño con claros aires inspirados en el modelo original, pero con un aspecto totalmente nuevo bajo líneas limpias con un carenado muy lineal. Una moto con una altura del asiento a 850 mm. Sin embargo se echa en falta algún elemento de protección en los bajos, dejando al aire libre el primer tramo del escape, lo que podría ser peligroso en caso de salir al campo.

La Suzuki bebe de la misma fuente: diseño heredado de la familia V-Strom, a imagen y semejanza de la 1000 XT que a su vez hace guiños al primer modelo. Naturalmente es más comedida en tamaño que la 1.000, y es un pelín más alta que la Transalp: 855 mm de altura del asiento. En esta sí que vemos protectores en los bajos y unas voluminosas maletas muy al estilo de la GS.

Duelo motor, muy ajustado

Con estas dos trail se acabaron los motores en V que sus homólogas antiguas sí utilizaban. Las dos marcas han tirado de motores bicilíndricos en línea con cigüeñal calado a 270º, algo que Yamaha ya había montado años antes en sus Ténéré 700. Sigue adelante esa moda de ‘reutilizar’ motores y adaptarlos a otras cilindradas.

En el caso de Honda estamos literalmente ante el mismo propulsor de la Hornet con 67,5 kW (90,51 cv) a 9.500 rpm y un par máximo de 75 Nm a 7.250 rpm. La Transalp cubica 755 cc con una relación de compresión de 11:1. Tendrá buena respuesta, más viva que la Suzuki.

Suzuki ha preferido aumentar la cilindrada hasta los 776 cc con una relación de compresión de 11’5:1. El llamado “tourer adventure” tiene cuatro válvulas por cilindro que cambia la disposición de cilindros, que ahora están en paralelo. Lo comparte con su hermana naked, la 8S, pero la trail, en cambio, desarrolla una potencia ligeramente superior, llegando a los 83 cv a 8.500 rpm.

La moda de compartir propulsores y ahorrar costes es ya algo que se las marcas hacen sin pudor. A pesar de ello hay algo claro: la Transalp con menos cilindrada es más potente y a mayor régimen, mientras que la Suzuki tiene mayor cilindrada, pero da 7 CV menos. Resultado: la Transalp será más bruta en su entrega.

La parte ciclo y habilidades asfálticas y off-road dejan claras las intenciones

En la parte ciclo es donde encontramos alguna diferencia más, pero no hay que dejarse engañar por lujos porque es un trabajo de reciclaje y adaptación. En el caso de Honda la base es prácticamente idéntica a la Hornet: un chasis de acero tipo diamante cuyo peso es de 18,3 kg, un 10 % menos que el de la CB500X. La Suzuki también tira de la misma táctica, con uno tipo diamante como la GSX-8S.

Las llantas delatan el enfoque aventurero de estas dos motos. En la Honda son de radios con cámaras en los neumáticos. La calzan unas ruedas muy de tipo off-road, con la delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18 pulgadas. Las diferencias con la Suzuki, y aunque son de radios, estas pueden llevar neumáticos sin cámara. Además la trasera es de 18 pulgadas, mientras que la delantera es igual, de 21 pulgadas.

Por el resto podemos decir que sí, que vienen bien equipadas: en la Suzuki la horquilla delantera invertida Hitachi Asteom (SHOWA) es ajustable, con un recorrido de 220 mm, y se complementan con la suspensión trasera ajustable también de la misma firma, de tipo link, con 220 mm de recorrido, con precarga del muelle ajustable a mano.

En Honda las suspensiones prometen traer una moto de lo más flexible tanto en asfalto como en actitud off-road, con una horquilla invertida Showa SFF-CA con barras de 43 mm y largo recorrido de 200 mm y con ajuste de precarga del muelle. Complementa un mono-amortiguador trasero Showa trasero con anclaje Pro-Link ajustable en precarga y con 190 mm de recorrido.

Una electrónica muy similar pero con ganador

En pleno 2023 que alguna de las dos motos pecase de electrónica sería un sacrilegio. Vienen bien equipadas, y aquí no hay ganador que valga.

La Translp viene con acelerador electrónico, pantalla TFT de 5 pulgadas, cinco modos de conducción (Sport, Standard, Rain, Gravel y otro extra programable) que permitirán elegir otros cuatro modos de entrega de potencia, acelerador electrónico, tres niveles de freno motor, dos niveles de ABS desconectables y control de par seleccionable de cinco niveles con anti-wheelie y también desconectable.

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Al otro lado del ring el paquete electrónico de la Suzuki es igual de completo. Misma pantalla TFT de 5 pulgadas, viene con acelerador electrónico, control de tracción con tres modos en carretera y el nuevo modo G pensado para usar fuera de carretera. El ABS es configurable, y el trasero se puede desconectar. Además trae cambio rápido bidireccional y asistencia a bajas resoluciones, lo que aumenta la velocidad de ralentí para reducir el riesgo de calado.

El pastel de las trail, ¿quién se lo lleva?

Las dos tienen mucho que envidiarse, y ambas llegan con un claro propósito: coger su parte del pastel con prestaciones y precio muy similares. De hecho estas primeras trail en sus modelos de origen eran económicas y polivalentes. La Transalp partirá desde los 10.500 euros y a la Suzuki todavía no le han puesto etiqueta, pero estará en ese rango.

Sin destacar en nada (parte ciclo, motor o equipamiento), destacan en todo. Son dos máquinas preparadas con lo justo para ofrecer una experiencia divertida más en asfalto que en off-road, pero achacando al lado sentimental y clásico.

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