Limitaciones variables, menos revoluciones y piezas comunes. Así va a cambiar el reglamento de WSBK en 2018

Aún quedan tres meses para que comience la primera cita de la temporada del Campeonato del Mundo de Superbikes, y esta pretemporada es sin duda alguna la más crucial de los últimos años. Los pilotos, los equipos y los fabricantes del WSBK deben estudiar a fondo el nuevo reglamento que va a entrar en vigor este año y procurar sacar todo el partido a sus monturas, pero ¿cómo?

Cada fabricante va a recibir unas limitaciones en el desarrollo de sus motores para equilibrar el rendimiento de todas las monturas de la parrilla, además de limitar el desarrollo de los propulsores a lo largo de la temporada y, además, "homologar" piezas para que cualquier equipo satélite pueda acceder al material pata negra de los oficiales. ¿Es buena idea? Sí y no al mismo tiempo.

Scott Smart: "Queremos un campeonato con más emoción y mayor igualdad entre marcas y pilotos"

Marca por marca, todas van a recibir una nueva imposición desde el libro de reglas que gestiona el WSBK. Scott Smart, Director Técnico del WorldSBK y expiloto de 500 cc, ha elaborado un nuevo reglamento que tiene una intención clara: parar la hegemonía de Kawasaki y Ducati, y especialmente la de Jonathan Rea.

Con 39 victorias, 70 podios y tres campeonatos consecutivos, el norirlandés es el tirano del mundial de las motos derivadas de la serie, y eso no gusta a Dorna. Igual que tampoco le gusta a la organización del campeonato que Kawasaki y Ducati se hayan repartido todas las victorias desde hace más de dos años (con la excepción de la única victoria de Nicky Hayden y Honda en Malasia 2016).

Por eso Dorna ha encargado a Smart la construcción de un nuevo marco en el que el WSBK recupere la emoción y muchas más motos y pilotos diferentes puedan luchar cada fin de semana por la victoria. Aún no sabemos los detalles del nuevo reglamento, pero intentaremos hacer una primera aproximación.

El problema es que para conseguir esto hay que tener una cierta igualdad mecánica y tanto Kawasaki como Ducati han invertido ingentes cantidades de dinero en el mundial de Superbike. La primera para buscar un entorno de éxito tras abandonar MotoGP y la segunda por su estrecha vinculación con el certamen.

Los intentos por conseguir que el resto de fabricantes (Honda, Yamaha, BMW, Suzuki...) se implicasen de manera más intensa han terminado por obligar a Dorna a tomar medidas atípicas, más allá de invertir el orden de las parrillas que estrenamos esta temporada y que ha demostrado no valer de absolutamente nada.

Límites de revoluciones variables y piezas comunes

A nivel mecánico y para buscar la equidad en cuanto a prestaciones, a partir de ahora se va a establecer un límite de revoluciones que se establecerá fabricante por fabricante. En el caso de Kawasaki, a partir de la primera carrera del año tendrán una limitación de aproximadamente 1.200 rpm (un 3,3%) inferior con respecto a la línea roja de su motor de serie.

Hasta ahora se venían utilizando elementos restrictores en la admisión, pero a partir de 2018 la limitación de rendimiento se hará de forma electrónica. Un cambio que Smart también vende como un cambio significativo a nivel de costes porque reducirá el número de motores utilizados por temporada.

Al mismo tiempo, desde principios de temporada, cada fábrica podrá homologar una serie de piezas de equipamiento denominadas "partes de concesión" (basculante, tijas, bieletas...). Cada uno de estos elementos será registrado y estará disponible para cualquiera de los equipos privados de la misma marca a un precio cerrado.

Es decir, una especia de catálogo de piezas oficiales que permitirán a los equipos privados acercarse al comportamiento de las motos oficiales más allá del desarrollo del motor, sin tener que fabricar las piezas por sí mismos. Un desarrollo del motor que por cierto será más sencillo para los equipos que no sean de fábrica con los nuevos regímenes de giro limitados.

Cambios dinámicos que no gustan a Rea

Jonathan Rea ya se ha pronunciado al respecto de los cambios que tendrá que acatar en 2018 y asegura que afronta la nueva temporada "con la mente abierta. Soy un piloto de Superbike, llevo 10 años en el campeonato y de verdad espero que los cambios que están planteando vayan a funcionar de cara al público".

Pero las limitaciones no acaban aquí. Después de tres citas el rendimiento de cada binomio moto-piloto será evaluado y en caso de haber un dominio excesivo se ejecutará una nueva reducción en la situación de la línea roja.

Sobre esto precisamente el tres veces consecutivas Campeón del Mundo se ha manifestado contrario y ha sido tajante: "Entiendo que se tiene que hacer algo para igualar las motos pero cambiar el límite de revoluciones después de los resultados de cada carrera no es justo. No estoy de acuerdo con la manipulación a lo largo de la temporada".

Esta afirmación tan tajante tiene una razón de ser que el piloto fundamenta en dos puntos que son ciertamente clave. Por un lado tenemos que entender que en el WSBK los desarrollos internos de la caja de cambios son fijos, no se pueden ajustar a lo largo de la temporada, por lo que variar el límite de revoluciones es un palo considerable a la hora de descompensar la mecánica.

Esta variación digamos dinámica de las revoluciones puede dar al traste con todo el trabajo de puesta a punto de un equipo al suprimir parte del rango óptimo de rendimiento de su motor, algo que se compensaría con ajustes en la caja de cambios que no pueden realizar.

Además, durante los últimos años se ha llevado a cabo una intensa lucha por mejorar la seguridad de los pilotos en todos los campeonatos, y también en Superbikes. Ahora bien, Rea opina que para compensar tanto el límite de revoluciones inicial de 1.200 rpm en su Kawasaki como las posibles limitaciones posteriores, tanto él como su equipo tendrán que trabajar para incrementar la velocidad de paso por curva.

Frenar más tarde, entrar más rápido, girar a más velocidad y abrir gas antes son las únicas opciones para paliar las restricciones, unas opciones que disparan el riesgo y las posibilidades de que un piloto acabe en el suelo. Especialmente teniendo en cuenta que se mantendrá el sistema de parrilla invertida para la próxima temporada.

Está claro que si el WSBK quería seguir creciendo tenía que cambiar, pero aún no está claro si esta es la mejor forma para conseguirlo. En MotoGP los equipos más modestos reciben ciertas ventajas (neumáticos más blandos, más motores, más días de entrenamiento...), veremos si el camino inverso de limitar a los equipos punteros es una buena o mala decisión.