John Fernández
Lo que pase en la India nos va a afectar a nosotros. No es solo un mercado, sino que es el mayor mercado de motos del planeta, con alrededor de 20 millones de unidades vendidas al año. Y unas cuantas de las allí fabricadas, llegan aquí y a otras partes del mundo.
¿Qué ha hecho India? Un cambio legislativo/fiscal que tiene el potencial de alterar el equilibrio global del sector. ¿Cómo? Introduciendo una nueva estructura fiscal que sube radicalmente los impuestos.
El muro fiscal de 350 cc obliga a fabricantes a replantear sus motos globalmente
Las motos por debajo de 350 cc tienen un tipo impositivo del 18% del impuesto de matriculación, mientras que las de 350 cc o más un abusivo 40%. Hasta ahora, la diferencia era marginal (un 28% frente al 31%), pero con la nueva normativa, el salto es de 22 puntos porcentuales, creando un auténtico "precipicio fiscal" en la frontera de los 350 cc.
Sobra decir que en los últimos años, las 400 cc han vivido un renacimiento histórico que hacía mucho que se veía, aquí también en Occidente, y las más importantes en cuanto a ventas se fabrican allí: las Triumph Speed 4400, la Scrambler 400 X o la KTM 390 Duke son algunas. También las Bajaj, que acaban de llegar a España y Europa.
Evidentemente, esa nueva normativa complica las cosas, y coloca a esas motos en el lado más penalizado del sistema fiscal indio. Dado el peso estratégico, eso cambia por completo las reglas.
Eso ha provocado una reacción en cadena: fabricantes como Triumph ya han reaccionado, relanzando versiones específicas de 349 cc para el mercado indio. Curiosamente, el ajuste técnico es tan ingenioso como pragmático: mecánicamente, mantienen el diámetro del cilindro, reducen la carrera del pistón y así, no rediseñan el motor entero. El resultado es perder rendimiento, pasando de 39 a 37 CV, por ejemplo.
Por su parte, KTM también prepara variantes adaptadas a este nuevo escenario, reduciendo ligeramente potencia y par para mantenerse por debajo del umbral fiscal.
Razones y motivos del tasazo
Hay cinco motivos por ello, y que tienen que ver, al mismo tiempo, con la industria global de las motos. El primero es favorecer el acceso a la movilidad, pues India depende ded motos pequeñas y reducir ese impuesto a costar de subir el de las motos 'grandes', ayuda.
El segundo: proteger la industria local, pues fabricantes como Bajaj Auto, Hero MotoCorp o TVS Motor Company dominan el segmento de baja y media cilindrada frente a los que llegan.
Tercer motivo: reducir el consumo de emisiones, pues la de menor cilindrada consumen menos combustible y generan menos emisiones. Cuarto motivo, y es que las motos grandes suelen estar asociadas a un mayor poder adquisitivo. El incremento impositivo actúa como una herramienta de recaudación progresiva.
Y finalmente, el quinto motivo: forzar una reestructuración del mercado, pues el nuevo sistema elimina ambigüedades: obliga a fabricantes y consumidores a posicionarse claramente por debajo o por encima del umbral de 350 cc.
Recordemos que el desarrollo de motos es un proceso global, y fabricar versiones específicas para cada región incrementa los costes. Ante este escenario, los fabricantes podrían optar por una solución más eficiente. Y si esto acaba ocurriendo, la actual categoría de 400 cc podría transformarse progresivamente en una nueva generación de modelos de 300–350 cc, redefiniendo el estándar mundial.
Imágenes | Triumph, KTM
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