La llegada de la nueva Suzuki Hayabusa está llena de incógnitas entre muchos de los amantes de la hiperdeportiva. Y es que las patentes que se han ido viendo en los últimos años apuntaban hacia la incorporación de la tecnología turbo o el aumento de cilindrada.
Pero finalmente la 'Busa' de tercera generación se ha quedado con el motor de cuatro cilindros de origen, manteniendo el cubicaje de 1.340 cc pero con unos más que necesarios ajustes a Euro5 que han tenido como resultado un descenso de la potencia hasta los 190 CV y del par a 150 Nm. Esto es lo que dice Suzuki sobre las decisiones que se han tomado.
"Los clientes deberían quedar satisfechos con estas mejoras": Toshihiro Suzuki
Si analizamos lo que ha pasado con la Suzuki Hayabusa, seguramente no nos equivoquemos al decir que muchos (sí, en parte también nosotros) se habían creado unas expectativas demasiado altas, razón por la que la tercera generación de la 'Busa' tal vez les haya sabido a poco.
Y es normal, porque los rumores y las patentes, que han ido saliendo a la luz prácticamente desde antes de que su versión Euro3 (la segunda generación) desapareciese de los concesionarios en 2018, iban encaminadas hacia una mejora de la potencia, resultado de la incorporación del turbo, del aumento del cubicaje del motor o incluso de añadir dos cilindros más.
Pero no ha sido así, ya que como se confirmó el pasado 5 de febrero, la nueva Hayabusa vuelve a incorporar el bloque tetracilíndrico de 1.340 cc, mismo cubicaje con el que se retiró debido a las imposiciones de Euro4. Eso sí, ahora hay unos ajustes en el sistema de escape y el motor más que necesarios para pasar las pruebas de Euro5 que sitúan la potencia en los 190 CV, frente a los 197 CV de antes.
Si la comparamos con la de primera generación, entonces si está por encima, ya que antaño disfrutaba de un corazón de 1.298 cc con 175 CV. Tras esta experiencia, en Suzuki se escudan en su decisión alegando que "se probaron distintos prototipos turboalimentados, unos con motores de mayor cubicaje y otros con seis cilindros, pero al final ninguno de ellos resultó ser superior al actual motor en términos de rendimiento general", afirma el probador japonés Naoki Mizoguchi. La curva del par de la que tanto se está hablando, en la nueva Hayabusa es ligeramente superior en 'bajas', para luego estabilizarse y acabar cayendo por debajo de la cifra que marca su antecesora en 'altas'.
Y esta es la tendencia del resto declaraciones que vemos en las imágenes, también en cuanto a la posibilidad de cambiar el chasis, algo que también se valoró para acabar dejando el de doble viga de aluminio con dos brazos. Todo esto quiere decir (o al menos debería) que se llegaron a materializar en forma de prototipo todas las patentes que hemos visto.
El presidente de la marca, Toshihiro Suzuki, afirma "que la estabilidad y el manejo de la moto han mejorado notablemente, incluso a alta velocidad, por lo que los clientes deberían quedar satisfechos con las mejoras". Y además tiene claro que han conseguido mantener la esencia de este icono.
Y 22 años después, guste o no, lo que tenemos es una Suzuki Hayabusa llena de ayudas electrónicas, que deja atrás un posible motor de 1.440 cc y la opción turbo pero que sigue homologando la friolera de 299 km/h como velocidad punta, una cifra que le puso la corona de la reina de la velocidad.
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