En la primera parte de la evolución de las deportivas japonesas nos quedamos en la primera generación, llegando hasta los años 80 más o menos. En esta segunda y penúltima entrega del especial motos deportivas que se centra en las deportivas japonesas, intentaré tocar algunos de los modelos más emblemáticos que vinieron de Japón de los 80 en adelante.
La era moderna, es decir la década de los 80, 90 y 2000 fue la época en las que los fabricantes nipones vivieron el boom y sus mayores éxitos. Servidor con veintitantas primaveras recuerda como si fuera ayer el tremendo pelotazo que fueron muchísimos modelos deportivos de todas las marcas que hoy conocemos: Yamaha, Honda, Suzuki o Kawasaki. Tantos que mucho me ha costado hacer una selección lo suficientemente representativa para no convertir el post en una auténtica enciclopedia. Espero que con ella y un sabroso epílogo todos quedamos satisfechos.
Yamaha
Inevitablemente tenemos que empezar hablando de la gran Yamaha. Los de Iwata tienen en su haber una buena ristra de modelos de grandísimo éxito, que en su día (y todavía hoy) son verdaderas joyas de la tecnología en el aspecto deportivo y prestacional. De los 80 en adelante dieron más de una campanada con modelos que todavía hoy erizan el vello a millones de aficionados en todo el mundo (y si no lo hace debería). Exactamente en 1985 Yamaha asombraba a propios y extraños con la saga FZ 7xx. En la foto sobre estas líneas está la FZ 750 Génesis, la que desencadenaría toda una revolución en las deportivas de la marca en las siguientes dos décadas. Rendía unos 104 CV a 10.500 rpm (alrededor de 90 a rueda), disponía de 6 velocidades siendo capaz de superar los 230 km/h.
Una deportiva de raza, que con un tetracilíndrico en línea armado con la reciente tecnología Génesis de la casa (5 válvulas por cilindro, 2 de escape, 3 de admisión, funcionando la tercera de estas últimas a alto régimen) marcó un antes y un después en Yamaha. Las prestaciones que ofrecía enamoraron a propios y extraños, tanto por el poderío y carácter que derrochaba mecánicamente como por lo explosivo del mismo. Con un espectacular chasis Deltabox en aluminio empezaba a pasar a la historia el mito de las deportivas japonesas: mucho motor y poco chasis. En la foto tenemos el máximo exponente de la marca en 750, la Yamaha FZR 750 R de 1989. La mítica OW-01, que estrenaría la famosa válvula de gestión gases de escape Exup. La FZR 750 R llegó hasta algo más de los 120 CV a 12.000 rpm y rozaba los 260 km/h de velocidad punta.
Con la base y experiencia de las FZR750, Yamaha aplicó misma fórmula en su buque insignia en su catálogo comercial de deportivas: la popular Yamaha FZR 1000 Exup. Con el extra de cilindrada, la mayor de las deportivas en los 80 y 90 de la firma de Iwata superó con amplitud los 130 CV, llegando a unos impresionantes 145 CV a 10.000 rpm en la Yamaha FZR 1000 R Exup de 1994 (en la imagen). Con una velocidad menos que la FZR 750 (5 velocidades para la 1000) se bastaba para superar los 270 km/h. Tal fue el éxito y aceptación del modelo que aguantó con pocos cambios y actualizaciones hasta bien entrada la década del 2000 con la Yamaha YZF 1000 R Thunderace.
Suzuki
En la pequeña firma de Hamamatsu, Suzuki, el punto de inflexión entre sus deportivas lo marcó la espectacular Suzuki Katana de la cual ya os habló L Font. La familia GS y GSX de Suzuki dió mucha guerra desde 1980 en adelante. Pero en 1985 llegaría entre sus deportivas la revolución, la Suzuki GSX-R 750. Una deportiva que con los fríos números no destacaba frente a sus rivales.
Con una potencia que rondaba la centena de caballos, un peso contenido de casi 190 kg reportaban una cualidades dinámicas muy destacables, que en conjunto forjaron la leyenda. Los logros deportivos no tardaron en llegar, y todavía hoy en día con más de 130 CV declarados desde los 90 (y más de 150 CV a alta velocidad gracias al RAM-AIR) puede dar el susto a más de una, aprovechando como siempre su gran equilibrio peso-potencia en curvas y el alto grado de refinamiento de su motor.
Kawasaki
La familia deportiva de Kawasaki empezó a tener su boom en los 80 con las GPZ, la familia que sería el germen de la conocida saga de deportivas Ninja. En la foto tenemos la Kawasaki GPZ 900 R (ZX900 Ninja en Japón). Las GPZ tuvieron un gran éxito en sus diversas cilindradas (hubo hasta 250) por la fiabilidad de las mismas, las excelentes prestaciones capaces de ofrecer y su singular y avanzado diseño en la época, con la moto carenada parcialmente dejando el motor a la vista.
Pero entre otros muchos modelos que ha visto surgir la familia Ninja, como deportiva radical y mínimas concesiones tenemos que quedarnos con la que inauguró en la marca de Akashi las siglas ZX-R: la Kawasaki ZX-7R. Una tetracilíndrica en línea que llegó a rendir hasta 130 CV en la versión de serie, con un imponente chasis perimetral de aluminio (marca de la casa) y un diseño que todavía hoy no deja a nadie indiferente. Estrenó las tomas de aire RAM-AIR, a las que la marca les sacó mucho partido aprovechando la experiencia en aerodinámica del grupo nipón, marcando mucho a las deportivas de la casa hasta el día de hoy.
La ZX-7R era la base para las competiciones de Superbikes (especialmente en la versión ZX-7RR monoplaza y más radical), logrando varios triunfos en resistencia y el único mundial Mundial de Superbikes de la casa en 1993. Desgraciadamente el modelo con el paso de los años era menos vigente, hasta el punto que llegó al fin de su producción en 2003 funcionando con carburadores, aunque todavía se llegó a permitir hacer buenas actuaciones en sus últimos años en Superbikes. Pero siempre será uno de los modelos más representativos y recordados de Kawasaki. En la calle, las ZX-6R, la singular ZX-636R y la ZX-9R son las que llevaron la batuta del éxito de la marca, especialmente desde su aparición en los 90 hasta 2002, ya que eran unas deportivas muy capaces pero también de las más amigables en un uso cotidiano.
Honda
Llegamos a la firma de Soichiro Honda, y en ésta estaréis conmigo en que la representación deportiva es de lo más sencilla y clara. La Honda VFR 750 (RVF-R en competición) y la saga CB-R han sido los puntos fuertes en lo deportivo para la marca. La Honda VFR 750 R fue un exitazo desde su aparición en 1987. Dejaron huella su excepcional mecánica V4, amén de detalles tan personales y suyos como el basculante monobrazo trasero. Fue una gran deportiva y en su versión más racional una gran sport-turismo. Toda una bestia de los circuitos, internacionalmente más conocidas como RC30 y RC45, destacando sobremanera en la primera década del Campeonato del Mundo de Superbikes y en Resistencia. Aunque las RC30 y RC45 eran versiones muy limitadas en serie, tenían unas prestaciones de serie bastante descafeinadas tanto en términos de peso como de potencia. Para sacar más era cuestión de dinero y preparación.
Las CB-R lograron grandes éxitos hasta entrados los 80. Pero no sería hasta la aparición de la Honda CBR 600 F cuando las siglas empezaron a adquirir el peso que tienen hoy en día. Le siguieron las Honda CBR 600 F2, F3, F4i y RR. En sus versiones de mayor cilindrada, la Honda CBR 900 RR Fireblade (en la foto la de 2003, más conocida como la 954 por su cilindrada exacta), CBR 1000 y CBR 1000 RR también dejaron mella, siempre destacando por ser unas deportivas con un comportamiento algo menos radical y más agradable en la calle, como las Kawasaki GPZ y ZX-R. Destacaban por ofrecer un rendimiento muy aceptable sin ser tampoco unas mecánicas excesivamente complejas comparado con la competencia. También por ello las CBR tampoco eran las que deslumbraban por sus prestaciones puras, pero sí por su equilibrio.
Epílogo
Sin duda faltan muchos modelos más, que no he querido desgranar aquí para no hacer el post interminable. Pero qué menos que mencionar lo fuertes que suenan hoy en día las siglas YZF-R en Yamaha por ejemplo. La aparición de la Yamaha YZF-R1 de 1998 (en la imagen) fue un cambio tremendo a la familia deportiva de Iwata. Se redicalizó más de lo imaginable, llegando a ser comparado su carácter con el de las explosivas GP500. Su esquema y fórmula se trasladó a la Yamaha YZF-R6 repitiendo el mismo salto entre la anterior Thundercat 600 y ella. En la limitadísima y exclusiva Yamaha YZF-R7 llegó el concepto a mi entender a su máxima expresión. Fue la última carreras-cliente lanzada bajo una limitada serie.
En Honda durante la era de las rabiosas RC30 y RC45 para ver su deportiva más extendida con un plus más radical, la CBR 600 F, había que mirar a los circuitos. En 2001 Honda lanzó junto a una actualización de la CBR 600 F de 1999 una doble versión: la Honda CBR 600 F4i Sport (en la imagen). Esa versión aportaba ese toque más radical que muchos usuarios pedían a la archiconocida CBR 600 F, destacando por el asiento en dos alturas (con tapa para el minúsculo para pasajero) en lugar del anterior desplazado y unos semimanillares más bajos. Hasta tal punto tuvo éxito su acogida, que la CBR 600 F como tal en pocos años pasó a la historia. Fue sin duda el momento clave en el que Honda decidió que ya era hora de radicalizar la familia CBR de gran serie, siendo a partir de 2004 cuando darían luz las actuales CBR 600 y 1000 RR, tomando mucho la imagen de las MotoGP de la marca.
Y todavía quedarían unas cuantas por comentar: la exclusivísima Honda NR750 que terminaría imprimiendo mucho carácter al diseño de las VFR del 92 en adelante, las bicilíndricas Honda VTR 1000 SP1, SP2 y Suzuki TL 1000 R, la Honda CBR 1100 XX Súper Blackbird, las brutales Kawasaki ZZR 1100 Tomcat, ZX-10R, ZX-12R y ZZR 1400, la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (primera moto de gran serie en sobrepasar los 300 km/h) o incluso por qué no, las exóticas Yamaha RD500 LC y Suzuki RGV250 R y RG500 Gamma, de las poquitas deportivas de 2 tiempos que han existido de serie en las últimas dos décadas. Dos décadas de deportivas niponas demasiado fructíferas como para condensarlas en un par de posts.
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