El golpe de efecto de Ducati llegará en 2019, ¿qué podemos esperar de su Superbike V4?

Tras haber sido confirmada por Claudio Domenicalli hace unos meses, Ducati está despidiendo oficialmente a sus Superbike con motor V2. Una despedida muy emotiva en forma de Ducati 1299 Panigale R Final Edition que pone el punto y final a una larga y exitosa estirpe de bicilíndricas.

Como suele decirse, "un saco saca a otro clavo" y por eso, mientras las Panigale dan sus últimos coletazos en forma de edición numerada, 1299 Panigale S Anniversario o 1299 Superleggera (todas maravillosas, por cierto), la primera Ducati para el WSBK con motor V4 nos está poniendo los dientes largos no, lo siguiente. ¿Qué nos aguarda en el futuro la fábrica Boloñesa?

El precedente y el futuro se llaman V4

Antes de meternos en faena debemos mirar al pasado. Aprilia creó a partir de la nada una moto cuyo único propósito de ganar el Campeonato del Mundo de Superbike. Se estrenó en 2009 y logró su propósito hasta en tres ocasiones en los años 2010 y 2012 con Max Biaggi y en 2014 con Sylvain Guintoli.

Su motor de 999,6 centímetros cúbicos era un cuatro cilindros que se salía de lo normal hasta ese momento. Con las bicilíndricas en uve y tetracilíndricas en línea, la Aprilia RSV4 se convirtió en la primera tetracilíndrica en uve con dos bancadas dispuestas en uve cerrada de 65º. En su nacimiento ya desarrollaba 180 caballos de potencia y 115 Nm de par motor de serie para 184 kg y un conjunto muy compacto que con especificaciones de carreras superaba los 200 cv con facilidad.

Lo mejor de todo es que su postulado sigue siendo válido y, de hecho, con las constantes evoluciones a las que se ha sometido el modelo, en 2017 sigue siendo una moto en la que algunos equipos confían para competir en el mundial de motos derivadas de la serie.

Otras marcas como Yamaha con si cigüeñal Crossplane han variado el calado de su cigüeñal y alterado el orden de encendido para aproximar el funcionamiento de su cuatro en línea al de un V4, mientras que en MotoGP es la configuración más extendida.

¿Qué podemos esperar de la Ducati V4 de Superbike?

Volviendo a Italia (perdón, que no nos habíamos ido del país de la bota), en Borgo Panigale les ha tenido que escocer que en la última década, otro fabricante italiano haya ganado los mismos título que ellos en su campeonato, el mundial de SBK.

Además, se han visto ya desbordados definitivamente por un reglamento al que no le pueden sacar más partido. Mientras que sus motos de carretera han crecido hasta los 1.299 centímetros cúbicos, la homologación les obliga a mantener una cilindrada de 1.199 cc, y gracias a que cuentan con esa ventaja de 200 cc extra para paliar su menor régimen de revoluciones frente a los tetra.

Ducati ha confiado desde la década de los 70 en los bicilíndricos, haciendo de ellos su mejor seña de identidad. Ligados como pocas marcas a la competición y más en concreto al Campeonato del Mundo de Superbikes, no les ha quedado otro remedio que dar su brazo a torcer y dejar a un lado unos V2 que han llegado ya hasta su techo de evolución (deportivamente hablando).

Pero no es algo que les pille de nuevas por completo. Desde el año 2003 cuando debutaron en MotoGP han confiado en un propulsor con estructura V4 para correr en la más alta competición del motociclismo y con la bellísima excepción de la Ducati Desmosedici como aplicación de su V4 en una moto de calle.

Desde entonces hemos estado mascando rumores sobre la existencia de una V4 para Superbike, y parece que 2019 será el año de su estreno, pero antes, Kardesign ya se ha atrevido a crear una primera aproximación a cómo podría ser el modelo según las pesquisas, filtraciones e imágenes que han salido a la luz.

Aerodinámicamente es más que probable que el modelo de producción cuide su carrocería mucho más de lo que las Panigale lo han hecho. Sin renunciar a la belleza típica de los diseños italianos la carrocería podría adoptar algunas soluciones puestas a prueba en MotoGP durante los últimos años con un carenado más envolvente, aunque manteniendo una línea continuísta con respecto al modelo actual.

Esto no quiere decir que la futura V4 de Ducati vaya a convertirse en una moto más grande, al contrario, el V4 tendrá unas cotas externas más compactas que permitirían hacer una moto aún más pequeña. Viendo las primeras fotos espía que han rondado por internet nos estaríamos encontrando ante una moto con unas dimensiones muy similares a la Panigale, compacta, corta y muy manejable.

De forma paralela, el chasis empleado para soportar todo el conjunto seguiría confiando a la polémica estructura monocasco. Durante sus primeros años las 1199 Panigale fueron motos con fama de tener una puesta a punto delicada, muy susceptibles a los cambios, pero ahora que han logrado gracias a Chaz Davies y Gigi dall'Igna un conjunto ganador en todos los circuitos parece que seguirán fieles a este concepto.

Estéticamente, la carrocería se vería complementada por una zaga similar, con un colín de dimensiones muy reducidas y un enorme basculante monobrazo construido en aluminio y escapes colocados de nuevo en la quilla para centralizar masas y bajar el centro de gravedad. Tengo ganas de ver cómo resuelven el puzle de colectores.

Distribución Desmodrómica, el denominador común

Rebuscando en su interior podremos encontrarnos un propulsor ajustado a las normativas del WSBK, pero bajo la interpretación de Ducati. El V4 se colocaría en L, en una uve de 90º marca de la casa pero colocado más atrás, con los cilindros traseros asomando bajo el subchasis, y con unas válvulas manejadas por distribución Desmodrómica.

Este sistema que ya ha pasado los 60 años desde que el ingeniero Fabio Taglioni lo inventase en los años cincuenta (patentado en 1956) y su mayor característica es que carece de muelles para operar las válvulas. En su lugar se utiliza un balancín doble operado mediante engranajes en el que uno de los balancines abre la válvula y el otro la cierra.

Como cualquier tecnología tiene sus ventajas y sus desventajas. De una parte elimina la imprecisión que pueden generar los muelles a altas revoluciones, creando un sistema a prueba de aperturas parciales. Por el otro el peso del sistema es algo superior a uno tradicional.

Ducati es la única marca que utiliza la distribución Desmodrómica a día de hoy en competición, prescindiendo incluso de los sistemas distribución mediante válvulas neumáticas que emplean otros fabricantes. Bueno, por eso y porque el sistema está blindado mediante patentes desde Borgo Panigale.

Potencia a demanda y electrónica de vanguardia

En la práctica, teniendo en cuenta que sus motores de dos cilindros han alcanzado de serie potencias de hasta 215 caballos en el caso de la espectacular 1299 Superleggera y su devoción por la fuerza bruta, el motor V4 debería producir una cifra no inferior a esos 215 equinos. Además por la nueva configuración del motor, su potencia sería más dosificable, menos crítica con una entrega de par más dócil a bajas revoluciones que las del V2 y con la línea roja mucho más arriba.

Por lo demás, la futura tetracilíndrica de Ducati de nombre aún desconocido recurrirá al mejor material para sus accesorios, contando con Brembo para el equipo de frenos con chucherías de máximas prestaciones y un compendio de suspensiones firmado por Öhlins casi con total seguridad, con la posibilidad de elegir entre versiones con suspensión electrónica o convencional una vez lleguen a los concesionarios.

Y hablando de electrónica, ante la posibilidad de que Dorna introduzca en el WSBK una centralita única igual que hicieron hace dos temporadas en MotoGP, mientras esa modificación del reglamento llega es más que probable que las futuras V4 sigan explotando la gallina de los huevos de oro.

Cuando en 2016 se impuso la centralita Magneti Marelli en MotoGP, parte de la inversión (de dinero y de personal) de Ducati en el apartado digital fue transferida al proyecto de Superbikes. La electrónica precisamente es la gran brecha que existe a día de hoy en el WSBK entre las motos más y menos evolucionadas, un aspecto en el que Ducati está muy fuerte y que van a tratar de explotar al máximo hasta que se lo permita el reglamento.

Si las motos de serie de Borgo Panigale ya cuentan en la actualidad con las aplicaciones EVO de sus ayudas, más evolucionadas y refinadas, la próxima generación de deportivas italianas no tendrá reparo en aplicar toda su experiencia acumulada en competición a la calle ofreciendo un nuevo nivel de referencia en cuanto a seguridad y aplicación de la potencia al asfalto.

Una cosa está clara. Sea como sea la futura V4, se llame como se llame y escupa la potencia que sea, está claro que será una moto bellísima en consonancia con las últimas creaciones de la marca. Ducati ya ha lanzado el hype por las nubes y la espera hasta se va a hacer eterna, ¿verdad?. Bueno, tranquilo, sólo habrá que esperar hasta el próximo EICMA de Milán en noviembre para tener algo tangible.