La Triumph Thruxton fue la tercera y última escogida para realizar esta pequeña toma de contacto de la gama Classics de la firma británica. Sobre ella recayó el honor de realizar la última parte del recorrido por carretera/autopista y la entrada de nuevo a la zona centro de Madrid donde teníamos nuestra base de operaciones.
Da igual que te hayas subido minutos antes sobre la Triumph Bonneville T100 o sobre la Triumph Scrambler. No te servirá para nada porque la radical Thruxton se parece a las otras como la noche al día. El asiento está elevado, a 820 mm del suelo y los semimanillares bajos y cerrados por lo que una vez sentado tendrás que ir en su busca.
De igual forma, las estriberas se sitúan para cerrar la radicalidad del conjunto: altas, retrasadas y con las punteras bien orientadas contra el asfalto. Si como en nuestro caso te habías bajado de las anteriores, más cómodas, tardarás un par de cambios y evitar la costumbre de buscar la palanca allí donde ha dejado de existir
Triumph Thruxton, ese oscuro objeto de deseo
La Triumph Thruxton te atrapará con sus formas y sus líneas en cuanto la mires, aunque sea de reojo. Da igual que seas un amante de las Cafe Racer como si no. Hay modelos icónicos que creo que son capaces de gustar a todo el mundo. Y esta es una de ellas.
Tiene gracia que el lugar donde más se disfrutará si eres de los que te gusta llamar la atención, la ciudad, es donde peor lo pasarás con este modelo. Si las otras por postura y radio de giro eran ideales, aquí ocurre todo lo contrario.
La postura radical, cargando mucho peso en las muñecas hará que con el paso del tiempo (por ciudad, y sobre todo hablando de Madrid, calcular el cansancio sobre los kilómetros es absurdo), te empiecen a molestar. Y si hablamos del radio de giro, este pasa a tener otro sentido ya que es prácticamente inexistente. Es similar al de una moto de competición y tendrás que hacer varias maniobras antes de conseguir encajarla allí donde estaban pensando.
Por suerte el embrague de mantequilla y el motor, sin casi vibraciones y con un ralentí que empuja en cualquier momento, te permitirán circular cuando el tráfico se ha despejado de una forma muy cómoda. Otro punto a favor es la posición de los retrovisores, que permiten una visión hacia atrás muy buena tanto para ver lo que viene detrás como para hacer cambios de carril.
Volviendo al tema del motor, justo cuando llegábamos al final del destino el recorrido pasaba por una calle semipeatonal en subida. Con la mayoría de las motos la hubiese tenido que subir el primera con un hilillo de gas ya que no me admitiría segundo de forma cómoda.
Sin embargo, el propulsor bicilíndrico de Triumph no solo me permitió subir en segunda sino que no hizo falta ni tan siquiera acelerar. El empuje era perfecto y como no traqueteaba ni los más mínimo, pude hacerlo con la maneta del embrague completamente suelta. Una verdadera maravilla.
Ya en carretera, el comportamiento de la Triumph Thruxton sobrepasa al de sus hermanas. No es que sea más sencilla, todo lo contrario, pero en cuanto la sabes llevar, será mucho más efectiva y estable a media/alta velocidad. Eso sí, es una moto que te exige tener las ideas claras. Las improvisaciones en medio de la curva no van con ella y además tendrás que anticipar con antelación tus movimientos. Los semimanillares cerrados con poca palanca exigen que hagas más fuerza con el cuerpo para moverla entre curvas.
Podríamos decir a modo de conclusión, que la Triumph Thruxton se disfruta más cuanto más rápido vayas con ella pero por el contrario, evitarás que los demás disfruten con su visión así que de tu mano queda elegir cómo la llevarás. De cualquiera de las dos seguro que estarás plenamente satisfecho, con una moto con ese aire clásico y deportivo a la vez pero que podrás usar diariamente con toda seguridad.
Suspensiones rígidas, o al menos más rígidas que en la Triumph Bonneville T100 y en la Triumph Scrambler, un sonido magnífico que salen de sus escapes en forma de megáfono elevados, unos frenos todavía más potentes harán que todas las mañanas desees bajar al garaje para irte a dar una vuelta con la Triumph Thruxton.
Triumph Thruxton
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Motor:
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Tipo: Refrigeración por aire, DOHC, Bicilíndrico en paralelo, calado a 270º
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Cilindrada: 865 cm³
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Potencia max. dec.: 59PS / 58bhp / 43 kW a 6.800 rpm
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Par max. dec: 68 Nm a 4.750 rpm
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Embrague: Multidisco en baño de aceite
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Cambio: 5 velocidades
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Transmisión: Cadena
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Delantera: Horquilla KYB de 41mm, con 120mm de recorrido
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Trasera: Doble Amortiguador KYB cromado ajustables en precarga con 100 mm de recorrido de rueda
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Delantero: Horquilla Kayaba de 41 mm ajustable en precarga. Recorrido: 120 mm
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Trasero: Disco de 255mm, Pinza flotante Nissin de 2 pistones
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Delantera: Llanta de 36 radios 18 x 2,5 pulgadas, 100/90 R18
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Trasera: Llanta de 40 radios 17 x 3,5 pulgadas, 130/80 R17
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Longitud total: 2.150 mm
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Distancia entre ejes: 1.490 mm
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Altura asiento: 820 mm
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Depósito de combustible: 16 litros
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Consumo medio declarado a 90 km/h: 4,2 litros
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Peso en orden de marcha: 230 kg
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Motor: 7,5
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Estabilidad: 8
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Suspensiones: 8
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Frenos: 8
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Estética: 9 10
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Acabados: 9
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Comodidad del piloto: 6
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Comodidad del pasajero: N/A
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Valoración media: 7,92
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A favor: motor suave y sin vibraciones, estética, acabados
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En contra: postura a los mandos radical, calor que desprende, tapón del depósito sin llave
Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Triumph. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.
El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Schuberth SR1, chaqueta Viper Textile Jacket de Alpinestars y protector cérvical Neck Brace ADV II Medium
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