Ayer os había dejado colgados, literalmente, a la entrada de una curva y hoy os prometí que os contaría que tal se comporta la Triumph Street Triple en tramos revirados. Pues bien, la pequeña inglesa se nota muy ligera y con ello, muy ágil. Apenas presenta dificultades para meterla en curva, siendo muy rápida de dirección incluso para los cambios de un lado a otro. Debido a las bajas temperaturas y a los parches de humedad, no pude exigirle tanto como me hubiese gustado, pero para compensar, si le hice alguna pillería.
Por ejemplo, variaciones de trazada en medio de la curva, con y sin accionamiento de frenos una vez tumbado, inclinaciones con diversas posturas, etc. En todas ellas, la Triumph Street Triple salió airosamente. Tanto su chasis como sus suspensiones, con un tarado tirando a duro comparado con otras naked de cilindrada media, aguantan perfectamente una conducción deportiva.
En cuanto al tricilíndrico, de nuevo me sorprendió por su elasticidad. Efectivamente, te permite entrar en una marcha más que con un tetracilíndrico y a la salida de la curva, tienes un extra de par que te permite acelerar sin problemas y sin tener que llevar el motor en la parte alta del tacómetro. Pero además, presenta otra ventaja que es la siguiente: comparado con un bicilíndrico, no tiene ese exceso de par a bajas vueltas que puede ponernos en un compromiso en terrenos deslizantes. En resumen, dispones del par y la potencia justa para abrir antes, con mayor contundencia y con más confianza.
El motor va subiendo de vueltas más y más mientras el empuje permanece constante en todo el rango de revoluciones. Apenas se aprecia "la típica patada" de otras configuraciones de motor. Es mas, parece que no corre, hasta que te da por mirar el velocímetro o los retrovisores, ya que a la que te descuides podrás ver por ellos como vas perdiendo puntos de tu carnet en un momento.
Y de repente, mientras el motor sube de vueltas, llega el corte de encendido de manera abrupta. Tal y como decíamos, su empuje es constante hasta la muerte en la zona roja del cuenta vueltas. Da la impresión de que podría subir más ya que no desfallece en ningún momento pero, lo bueno es que con un cambio rápido de marcha podemos disfrutar de ese aullido que eriza la piel.
Triumph Street Triple, enjaulada en autopista
Poco a poco se va abriendo el trazado de la carretera, con curvas más amplias que trazamos a mayor velocidad sin ningún problema. De nuevo la Triumph Street Triple nos deleita con una pisada muy firme. Pero es hora de dar media vuelta por autopista y para empezar, me niego a decir como en otras publicaciones que uno de los fallos de las motos naked es la ausencia de protección aerodinámica. ¿Qué esperaban? Es una moto naked por definición, no hay carenado.
Nos ponemos a 120 km/h y rodamos unas cuantas decenas de kilómetros. Enseguida nos damos cuenta de que la Triumph Street Triple no se encuentra en su hábitat. Aunque el motor va bajo de vueltas, la postura y más deportiva que turística, así como la dureza del asiento y el tarado de las suspensiones. Definitivamente, si paralela a la autopista hay una carretera convencional, mejor ir por ella sin prisa, se disfruta mucho más.
Y así hice, en la tercera salida que me encontré, puse el intermitente y abandoné la autopista para ir a buscar al pasajero. Por cierto, y hablando de los mandos. La piña izquierda la note un poco alejada del puño respecto a otras motos con lo que para accionar los intermitentes o las luces largas/cortas, tenía que forzar un poco más el dedo de lo normal. Y aprovechando que lo menciono, la iluminación por la noche es más que correcta con la luz de cruce y sobresaliente con la luz larga. Ambos faros permanecen encendidos de forma automática en todo momento.
Triumph Street Triple, con nuestro pasajero ocasional
Y digo ocasional no porque no haya montado más veces; al contrario, prueba cada uno de los asientos de las motos que os traigo; sino que ha sido un pasajero ocasional en la Triumph Street Triple ya que esta moto no está pensada para hacer muchos kilómetros a dúo. Vale, habrá gente que la tenga y se pegue palizas con alguien detrás pero en verdad, no está pensado para ello.
El asiento destinado para el pasajero está relativamente alto y en un segundo piso respecto al del piloto. Su mayor problema es que es bastante pequeño y no tiene asas para agarrarse. Además, los estribos están relativamente altos con los que la postura es bastante forzada. Y ojito con los escapes, que están a los lados del asiento y aunque lleven protecciones, os podéis quemar en un descuido. Básicamente, la postura del pasajero es muy similar a la que puede llevar en una R, quizás no tan forzada, pero casi.
Estamos llegando al final de la prueba de la Triumph Street Triple. Ya sólo nos queda una última parte, el viernes, en la que resumiremos un poco todo lo que hemos hablado estos días y comentaremos alguna cosilla que nos quedó en el tintero. Nos vemos entonces.
Continuará...
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