Probamos las Royal Enfield Interceptor INT 650 y Continental GT 650: motos clásicas para el carnet A2 desde 6.200 euros
Basándose en la anterior Continental GT 525, las Royal Enfield Interceptor INT 650 y Continental GT 650 llegan este 2019 para conquistar a los fanáticos del estilo retro con dos propuestas muy similares pero al mismo tiempo diferentes.
El corazón de esta nueva gama de motos indias es un nuevo propulsor bicilíndrico, el primer dos cilindros en paralelo moderno de Royal Enfield que supone un considerable salto evolutivo con dos sabores de boca distintos pero igual de agradables.
Royal Enfield Interceptor INT 650
Desde las costas de California donde nació el espíritu roadster en la segunda mitad del siglo XX hasta el catálogo de Royal Enfield. La Royal Enfield Interceptor INT 650 se zambulle en el estilo surfero para conquistar a aquellos que quieren disfrutar de la conducción pura del carnet A2 sin mayores complicaciones.
Tomando un chasis de tubo de acero desarrollado específicamente por Harris Performance, la Royal Enfield Interceptor INT 650 luce con un rollo muy apetecible. El depósito redondo junto con el asiento plano y el motor de aletines forman un conjunto que huele a hace medio siglo. A primera vista luce aparente y bien acabada, repleta de detalles y acabados cromados, cepillados o pintados.
El motor que equipa a las nuevas Twin de Royal Enfield es un propulsor realizado desde cero pero buscando las similitudes con sus productos más añejos. Se trata de un bicilíndrico en línea con cigüeñal calado a 270º para simular el comportamiento de un motor en uve. Sus cifras son buenas, idóneas para el carnet A2 ya que eroga 47 CV y 52 Nm de par motor.
Su sonido es grave pero melódico y nada más arrancarlo nos sorprende por lo fino que gira. Utiliza un eje de equilibrido que suprime prácticamente todas las vibraciones del propulsor. Nos ponemos en marcha y nos encontramos con un motor que es dulce pero con carácter y con buena respuesta al puño derecho.
Sus 47 CV rinden como tales y empujan lo suficiente para acometer adelantamientos, sostener buenas velocidades medias y divertirse en carreteras de curvas. Sólo mejoraríamos el peso del conjunto y es que con algo más de 200 kg (202 kg para ser exactos), la Interceptor se siente algo perezosa a los mandos.
La pisada de la parte ciclo es buena. El tren delantero es más firme de lo que cabría esperar y se deja hacer en tramos enlazados gracias a su manillar ancho y postura erguida. El asiento es todo un puntazo, con mucho espacio y un acolchado bien confortable que ayuda a disfrutar simplemente de conducir hasta que los estribos empiezan a rozar, bastante pronto.
Muy buen comportamiento también en lo que se refiere al conjunto del cambio, y es que aquí hay que reconocer que en la India han hecho un buen trabajo. Los recorridos del pedal del cambio son cortos, precisos y bien escalonados, pero además su respuesta deja buen sabor de boca especialmente por la aparición de un embrague antirrebote que hace de las reducciones un proceso muy agradable al escuchar cómo se revoluciona el motor.
Royal Enfield Continental GT 650
En el otro extremo de la nueva gama de bicilíndricos 650 de Royal Enfield se encuentra la Continental GT 650, una moto que bebe las aguas de las corrientes café racer de los años 60, inspirándose en la cultura británica.
Nada más ponernos a los mandos de la Royal Enfield Continental GT 650 ya notamos que hay diferencias más que considerables. El asiento está colocado más bajo (793 mm) básicamente por el menor mullido utilizado que, además en esta unidad, equipaba el asiento monoplaza, bastante más escueto y duro que el de serie y a un mundo de comodidad de la Interceptor.
El depósito es notablemente distinto y le da un empaque mucho más sugerente a la moto con esas inequívocas formas café racer que le hacen perder 1,2 litros de capacidad hasta quedarse en 12,5 litros. Un poco más adelante el manillar plano se ha sustituido por unos semimanillares que radicalizan la posición aunque no llegan a ser especialmente incómodos.
Nos ponemos en marcha arropados por el mismo sonido a bicilíndrico ronco, agradable y sugerente al mismo tiempo. Aunque comparte prácticamente todos los elementos con la Intercerptor, la Continental GT se siente una moto totalmente distinta. La postura se remata con unas estriberas retrasadas que acaban por lanzarnos hacia la rueda delantera.
La posición invita a juguetear con ella y rápidamente nos animamos entre las curvas de las montañas de Valencia. Allí, sobre un asfalto en buen estado, comprobamos que Royal Enfield mantiene la misma parte ciclo que en su pariente cercana, pero con un tarado de suspensión considerablemente endurecido para aportar un carácter diferenciado.
Las reacciones se notan más secas y en curvas rápidas la Continental GT se percibe más recia y firme, con más estabilidad, pero al mismo tiempo con cierta imprecisión a la entrada de las curvas. La llanta delantera de 18 pulgadas en combinación con un peso elevado (198 kg en este modelo) y apurando a la entrada hacen que el tren anterior baile un poco en el momento de hacer fuerza para meterla en los virajes.
Con el paso de las curvas nos vamos acostumbrando hasta que encontramos un equilibrio entre lo que nos gustaría hacer con esta moto y de lo que somos capaces de extraer, pero sin percibir inseguridad. Donde sí echamos un poco en falta algo más de prestaciones es en el freno delantero que se queda algo corto y nos obliga a tirar del trasero para no entrar forzando el neumático de delante más de lo que nos gustaría.
Mundos paralelos con el mismo gusto añejo
Divertidas en dos conceptos parecidos pero muy diferentes. Las Royal Enfield Interceptor INT 650 y Continental GT 650 son dos mundos paralelos que comparten infinidad de parecidos y muchas diferencias. En cualquiera de los dos casos el resultado es satisfactorio sobre todo por una estética que si te gustan las motos retro es difícil de pasar por alto.
La guerra por las motos de la vieja escuela está desatada, pero posiblemente Royal Enfield sea la propuesta más honesta. Son claros con lo que venden y por cuánto lo venden y el producto final es tecnología como la del siglo XX traída al siglo XXI y, lo mejor de todo, con un precio interesante.
Donde sí hay que pedir un poco más es que pese a los esfuerzos de Royal Enfield por convencernos de que sus productos gozan de componentes y acabados premium, la realidad es que están un paso o dos por detrás. Algo lógico ateniéndonos a sus precios.
Ambas motos se reparten en tres acabados diferentes en función a los remates estéticos y algunos detalles diferenciadores: Standard, Custom y Cromo en los que la Continental GT 650 cuesta 6.400, 6.600 y 6.900 euros mientras que en la Interceptor INT 650 se posiciona en 6.200, 6.400 y 6.700 euros.
En relación a la competencia se encuentran muy por debajo de la media, ya que se miden contra motos de la talla de las Triumph Street Cup (10.500 euros), Ducati Scrambler Café (11.690 euros), Ducati Scrambler Icon (9.190 euros), Moto Guzzi V7 III (10.094 euros) o Triumph Bonneville T100 (10.900 euros).
Todas ellas son mucho más caras, pero también más potentes y con unos acabados superiores. En el fondo en Royal Enfield lo saben y son conscientes de que no están en esa guerra, y precisamente por eso estas nuevas 650 Twin pueden hacer daño a la competencia, ahondando en un público al que este estilo de moto en el mercado de las motos nuevas se le antoja demasiado caro.
Royal Enfield Interceptor y Continental GT 2019 - Valoración
6.2
A favor
- Precio ajustado
- Estéticas acertadas
- Motor bien resuelto
- Tacto del cambio
En contra
- Acabados poco premium
- Freno delantero justo
- Estribos rozan pronto
- ABS intrusivo
Royal Enfield Interceptor y Continental GT 2019 - Ficha técnica
| Continental GT 650 Twin | Interceptor INT 650 Twin | ||
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Tipo | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos SOHC | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos SOHC | |
| Cilindrada | 648 cc | 648 cc | |
| Diámetro x carrera | 88 x 65,7 mm | 88 x 65,7 mm | |
| Potencia máxima | 47 CV | 47 CV | |
| Par motor máximo | 52 Nm | 52 Nm | |
| Compresión | 9,5:1 | 9,5:1 | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | Seis velocidades | |
| Alimentación | Inyección electrónica DKK Dell'Orto | Inyección electrónica DKK Dell'Orto | |
| Refrigeración | Aire/aceite | Aire/aceite | |
| Embrague | Antirrebote | Antirrebote | |
| Chasis | |||
| Tipo | Tubular de acero | Tubular de acero | |
| Suspensión delantera | Horquilla convencional de 41 mm, 110 mm de recorrido sin regulación | Horquilla convencional de 41 mm, 110 mm de recorrido sin regulación | |
| Suspensión trasera | Doble amortiguador con ajuste en precarga, 88 mm de recorrido | Doble amortiguador con ajuste en precarga, 88 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Disco de 320 mm ByBre, ABS | Disco de 320 mm ByBre, ABS | |
| Freno trasero | Disco de 240 mm, ABS | Disco de 240 mm, ABS | |
| Rueda delantera | 100/90-18" | 100/90-18" | |
| Rueda trasera | 130/70-18" | 130/70-18" | |
| Dimensiones y pesos | |||
| Distancia entre ejes | 1.400 mm | 1.400 mm | |
| Altura del asiento | 793 mm | 804 mm | |
| Depósito | 12,5 litros | 13,7 litros | |
| Peso sin gasolina | 199 kg | 202 kg | |
| Precio | Desde 6.400 euros | Desde 6.200 euros |