Hoy toca exprimir las prestaciones del monocilíndrico del Piaggio MP3 400 LT por carretera abierto, y por supuesto, de su parte de ciclo. Con su cilindrada y potencia, podemos permitirnos el lujo de utilizarlo sin ningún problema tanto en carretera como en autopista pero la pregunta que nos asaltaba era: ¿será su doble rueda delantera tan efectiva a alta velocidad como lo ha sido en ciudad?
Pues nada, enroscamos gas y nos ponemos a velocidades de crucero de entre 90 y 120, en función de la vía por la que circulemos. De nuevo, la Piaggio MP3 400 LT nos sorprende con un comportamiento prácticamente idéntico al de otro scooter similar. Sin buscarle las cosquillas, circularemos cómodamente pero con el plus de seguridad de saber que tenemos ahí delante otra rueda para ayudarnos a salvar una caída en la que en otra moto ya dependeríamos de nuestras dotes como piloto o en la buena suerte.
Como decían en los comentarios de las partes anteriores de la prueba, te permite salir sin preocupaciones y tumbar sin miedo, aunque los neumáticos estén fríos y la temperatura del asfalto parecida a la de la nevera. El tren delantero se moverá, claro que si, y notarás deslizamientos en alguna de las ruedas, pero no pasará de ahí, de meros movimientos. Hombre, las leyes de la gravedad siguen existiendo para todos, aunque con la Piaggio MP3 400 LT, sería como si circulases por la Luna, el límite está un poco más lejos.
La confianza en el tren delantero llega hasta el extremo del ejemplo que os pongo: 7:45 de la mañana. Rotonda con bastantes humedades en carretera nacional con límite específico de 70 km/h. Me dispongo a coger la tercera salida y para ello, preveo realizarla por el carril interior mientras que por el exterior, otro scooter circula con mucha precaución por lo delicado de las condiciones. Sin embargo, con la Piaggio MP3 400 LT, no sólo realizo el giro por el interior con total confianza sino que lo hago con el conocido aviso del rozamiento del caballete en el suelo. En ese momento fue cuando acabó de convencerme.
Aun con el peso por encima de la media, el motor mueve con soltura el conjunto. Acelera y recupera con bastante contundencia (comparado con una moto, en carretera el recorrido del puño de gas resulta un poco excesivo, pero ideal en ciudad) e incluso con pasajero, se puede circular a 120 – 130 de marcador por autopista, independientemente de la inclinación que presente la carretera.
Sobre el pasajero, decir que viaja muy cómodo. La posición que adoptan las rodillas es muy natural. Precisamente mi copiloto tenía problemas en una y no le molestó nada durante la prueba. Tanto la posición del respaldo como de las asas laterales está muy conseguida, y permite apoyar la espalda y dejar las manos con total comodidad.
Va situado un poco más alto que el piloto por lo que recibe un poco de aire en la parte alta del casco. Algo que también me ocurría a mi, pero que veo bastante normal teniendo en cuenta mi altura por encima de la media. Aun así, a máxima velocidad, tan sólo con adelantar un poco la cabeza ya podía circular muy cómodamente y sin casi notar el aire.
Prueba en circuito en las instalaciones de CISVial
Con la prueba de la Piaggio MP3 400 LT hemos dado una vuelta de tuerca y decidimos probarla más a fondo en circuito cerrado. Para ello contamos con la colaboración de CISVial, el Centro Integral para la Seguridad Vial con las instalaciones públicas más grandes de Europa (400.000 m2 de extensión) y sobre el que podéis saber más en el artículo que publicamos en Circula Seguro semanas después de su inauguración.
En sus pistas y vías de interconexión pudimos exprimir las prestaciones de la Piaggio MP3 400 LT, buscando las cosquillas al tren delantero. Bueno, siempre dentro de un margen de seguridad para no plegar la moto, uno de los mayores miedos de los probadores. Con ello pudimos sacar alguna conclusión que tardaríamos en observar en carretera, aunque también, la hemos llevado al límite, revelándonos información que quizás la mayoría de los usuarios no lleguen a percibir durante su utilización.
Lo primero fue buscar el límite de su doble disco delantero. Frena realmente bien pero también tiene que detener un montón de kilos por lo que a medida que se le exige frenada tras frenada, su efectividad baja bastantes enteros. Si no recuerdo mal, sólo el tren delantero pesa unos 60 kilos, y se acaba notando. Pero también hay que recordar que no está diseñada para esto.
Lo mejor es combinar con el trasero en caso de necesitar realizar frenadas prolongadas (por ejemplo al bajar un puerto, ya que no disponemos de freno motor). Un freno que me gustó mucho, no sólo por el tacto sino porque aun cuando lo llegamos a bloquear, la moto permanece muy neutra, sin apreciar ninguna inercia lateral que desestabilice la moto y la haga derrapara de costado. Parece como si sus dos ruedas delanteras tirasen del conjunto para mantenerla en línea recta.
Pasamos ahora a probarla en curvas de alta velocidad. Su velocidad en llano llega sin problemas hasta los 140 km/h de marcador y con un poco más de distancia, los 150 – 155 km/h. Si tomamos curvas cercanas a estas velocidades, de nuevo el peso del tren delantero se nota ya que aparecen inercias y flaneos en la dirección. Sin embargo, es la primera vez que estos movimientos no me hacen cortar gas ya que la moto no perdía la trayectoria en ningún momento. Había flotabilidad en la masa suspendida, es decir, de la suspensión para arriba, pero las ruedas seguían manteniendo la línea que le habías marcado. Al principio resta un poco de confianza pero cuando te has acostumbrado tampoco hay mayor problema. Pero ojo, también hablamos de velocidades ilegales por carretera.
Dicen que lo bueno se acaba, y la prueba también llega a su fin, aunque todavía nos queda hablar de algunas cosillas: espacio de carga, panel de mandos, curiosidades… y por supuesto, un resumen de sus características técnicas. Pero eso será el viernes.
Continuará…
Fotos realizadas con la colaboración de CISVial
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