Con un magnífico día y una ruta de 200 km por delante en las proximidades de la sierra malagueña de Ronda, la jornada de pruebas de la Honda VFR800X Crossrunner promete. Ya completamente equipados, es hora de pasar unos pocos minutos ya ubicados en el puesto de conducción para familiarizarnos con todos los mandos y funciones.
Ponemos en marcha la joya mimada de Honda, el tetracilíndrico en V y dejamos que poco a poco vaya cogiendo temperatura mientras el resto de componentes del grupo van acabando de colocarse en sus respectivas monturas. No hay tiempo para mucho más y el guía ya toma el rumbo de la salida del aparcamiento del hotel. Seguro que nos divertimos un rato.
Honda VFR800X Crossrunner: el Dr. Jeckill recorre la ciudad
La Honda VFR800X Crossrunner nos presenta la primera de sus dos caras en ciudad: suave de funcionamiento, muy agradable, ágil a pesar de su tamaño y peso... Circular con ella por la urbe no presenta el más mínimo problema. Ni tan siquiera la altura general de la moto impide que podamos llegar con soltura al suelo en las múltiples paradas que nos podemos encontrar durante el camino.
El embrague, de accionamiento muy blando junto a la caja de cambios que, en el caso de llevar equipado el quickshifter, nos permite olvidar su uso para subir marchas. El motor nos deleita con la capacidad de rodar a bajar revoluciones sin el más mínimo titubeo o vibración, incluso cuando dejamos caer la aguja del cuentavueltas más allá de lo que sería recomendable.
Un manillar que ahora es más ancho que en su anterior versión y además, está más próximo a nosotros nos facilita desplazar la moto a un lado y a otro para colarnos entre el tráfico o hacer cambios rápidos de dirección. Los retrovisores, bien ubicados y a través de los cuales apenas vemos un poco de nuestros brazos, también nos dejan tener controlado todo lo que ocurre detrás de nosotros.
En mi caso particular, sigo encontrando ciertos problemas de adaptación en cuanto a la ubicación del claxon y los intermitentes. En los primeros kilómetros, aviso más veces de mi presencia con una sonora pitada que de mis intenciones con la pertinente luz de giro. Será que uno se va haciendo viejo y le cuesta mucho más hacerse ya a los cambios.
Por suerte, el doble sistema de desconexión automática de los intermitentes que equipa la nueva generación de VFR nos facilita las cosas. Ya sea por la diferencia de velocidades en un giro cerrado entre las dos ruedas o por la distancia/tiempo recorrido, sólo tenemos que acordarnos de ponerlo que ella ya se encargará de apagarlos en el momento gusto
Las suspensiones, con mayor recorrido que en su hermana deportiva y con un tarado aparentemente más blando en sus primeros centímetros de recorrido, absorben las trampas que nos podremos encontrar en ciudad en forma de pasos de peatones elevados, lomos de asno o alcantarillas puestas por la mano del diablo con soltura y comodidad.
Por último, los frenos en ciudad cubre más que sobradamente con su cometido, con una buena dosis de tacto y precisión delante aunque detrás, y en una primera apreciación, parece que el ABS entra en funcionamiento con un poco de prontitud. Pero es algo que vamos a probar inmediatamente ya que la carretera empieza a mostrar su lado más despejado en tráfico y más divertido en cuanto a curvas.
Honda VFR800X Crossrunner: es hora de dejar aparecer a Mr. Hyde
Rápidamente el ritmo se va a avivando a medida que la carretera se vuelve más divertida. Con un recorrido plagado de curvas de todo tipo, desde garrotes de casi primera velocidad que la Honda VFR800X Crossrunner es capaz de tragar en segunda aprovechando las buenas dosis de par con el que nos brinda en la zona baja del cuentavueltas, hasta curvas de altísima velocidad con las que demuestra su buena puesta a punto de chasis y suspensiones.
Nos damos cuenta desde un primer momento que a pesar de que la VFR de última generación no es una moto ligera cuando observamos la ficha técnica, su peso se queda precisamente ahí, escrito en un papelito. En marcha se siente mucho más ligera, algo que ya nos pasó con la Honda VFR800F pero que en este caso es todavía más acusado gracias a la postura de conducción y a su amplio manillar que nos permite moverla con más soltura, como apreciamos ya en ciudad.
Como siempre, lo mejor está por llegar y esto ocurre cuando la aguja supera por poco las 7.000 vueltas. Es entonces cuando el adictivo sistema VTEC, como dijimos hace unos meses en la prueba de la ”F”, entra en funcionamiento y el motor da lo mejor de sí.
Y es que para aquellos que crean que “ciento y poco caballos” saben a poco, les recomiendo a que se suban a uno y la prueben ya que quizás cambien de opinión. No es tanto la potencia que tenga sino cómo es capaz de entregarla. Y es que podemos tener más de 150 cv pero no tener la destreza o la confianza para sacarlos a reducir a la salida de una curva.
Con una respuesta de la conexión puño del acelerador – rueda trasera, mucho más directo e inmediato en la zona VTEC, sabes perfectamente cuánto debes abrir el gas y cómo para salir, inmediatamente catapultado hacia el siguiente giro. Y en el caso de que no hayas calculado muy bien el agarre del asfalto, siempre tendrás tu pequeño ángel de la guarda en formato de control de tracción.
Circulamos con él en la mayoría de los momento en modo normal y la verdad es que salvo que pises alguna zona con asfalto desgastado o de verdad vayas “dándole al mango”, es difícil hacerlo saltar. A pesar de montar neumáticos mixtos, o más bien denominados mixtos, estos ya cuentan desde hace años con un magnífico agarre en carretera que casi no tienen que envidiar nada a uno cien por cien asfáltico. Eso sí, te durarán un suspiro como seas de los que te gusta ir ligerito. Pero ello nos permitió sólo ver entrar en acción el control de tracción apenas en un par de ocasiones.
Al tratarse de un CT de corte sencillo, de los denominados pasivos y no como el de alguna de sus competidoras que utilizan los sistemas activos que se adelantan a la pérdida de tracción, este no funciona de una forma tan sofisticada. Por ello en cuanto entra en acción, nos deja durante unos segundos con la moto sin potencia hasta que de nuevo esta vuelve de forma progresiva. Podemos definirlo como un funcionamiento más próximo al que encontramos en un coche.
De igual forma y aunque el mordiente de los frenos, incluso en algún tramo de bajada prolongada en el que abusamos de ellos todo lo posible, nos dejó un buen sabor de boca, tuvimos una sensación un poco agridulce con el ABS en el tren trasero. Pensado para una conducción quizás no tan deportiva como la que estábamos haciendo nosotros, entraba en funcionamiento con mucha asiduidad, alargándonos las frenadas en los primeros kilómetros aunque rápidamente nos hicimos a él y al final acabamos jugando incluso con la acción del ABS para colocar la moto dónde queríamos.
Quizás sean los dos únicos “peros” que le pudimos encontrar en carretera ya que incluso y acostumbrado como esto a motos de manillar ancho, fuimos proporcionalmente más rápido con la Honda VFR800X Crossrunner que con la Honda VFR800F y sus semimanillares, que siempre hacen a la moto un poco más lenta de reacciones y menos ágil.
De suspensiones y a pesar del mayor recorrido, cuentan con un tarado que casi aguantan todo lo que le eches. Cómodas, no se descomponen a pesar de ir muy rápido. Eso sí, en su tarado estándar puede que lleguéis a echar un poco de menos un poco más de retención hidráulica en ambos trenes así como un tacto un poco más duro detrás.
Así se lo hicimos saber a la gente de Honda que en una de las paradas de reagrupamiento nos retocó un poco el reglaje de la suspensiones, con lo que pudimos extraer un poco más todavía su potencial con una mayor precisión sin que por ello se viese mermada la comodidad. Era el turno de hacer sufrir a los avisadores de las estriberas. No están demasiado bajas pero acabarás pegando con ellas gracias a la confianza y estabilidad que nos ofrece en curva.
Era ya el momento de relajarnos y disfrutar por algún tramo de autopista a velocidad constante ya que la mayoría de los usuarios pensarán en esta moto, además de para divertirse en carreteras de curvas, para realizar viajes con o sin compañía en largas jornadas.
Honda VFR800X Crossrunner: relax, take it easy...
Así por lo tanto y ya con un chip más modosito en nuestra “configuración cerebral”, decidimos acomodarnos en el asiento y dejar que los kilómetros transcurran bajo nuestros pies uno tras otro, casi sin descanso. La Honda VFR800X Crossrunner nos brinda para ello un cómodo asiento y una postura de conducción relajada en la que todo está a nuestro alcance.
El conocido triángulo ergonómico que forman las manos, las rodillas y el trasero está ahora más logrado, así como precisamente la anchura del propio asiento que nos permite descansar el peso de nuestro cuerpo de una forma mucho más repartida, minimizando el cansancio con el paso de las horas y los kilómetros.
Seguimos echando en falta un control de crucero para recorrer largas distancias aunque no me atreví a preguntarle de nuevo a Mr. Masatsugu Tanaka, uno de los responsables de desarrollo y que ya en la presentación de la VFR800F me explicó que esta moto para ellos es una sport-turismo, sí, pero más sport que turismo así que de control de crucero, nanai.
En marcha y a velocidades legales, la nueva pantalla protege muy bien incluso si sois altos como yo. Por encima y a cruceros sostenidos, los bordes de la cúpula me generaban turbulencias sobre todo en la zona de los hombros.
Pasan los kilómetros y el cansancio no aparece en ningún momento. Los semimanillares de la VFR800F sí que me machacaban un poco las muñecas pero sobre la Honda VFR800X Crossrunner me podría hacer un Gijón-Cádiz del tirón, tomar algo y vuelta para arriba casi sin pestañear.
Estamos en Málaga, por lo que podría intentarlo.... No, mejor no, mejor esperamos a mañana cuando hayamos rodado un pequeño vídeo.
Continuará...
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