Probamos la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports: Una maxitrail pura para perderse sin rumbo

Sabíamos desde hace tiempo que Honda estaba preparando algo especial, así que cuando la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports apareció en el pasado Salón de Milán no nos sorprendió, pero sí que nos nacieron unas intensas ganas de probarla. Ahora hemos podido echarle el guante encima en una gran ruta por tierras granadinas y las sensaciones han sido más que interesantes.

La Adventure Sports es un guiño constante al modelo original, a la Africa Twin primigénea que se labró un nombre mítico entre una superpoblación de opciones en los años '90. Mirando fijamente a las primeras XRV650 y XRV750, Honda se ha marcado un homenaje por todo lo alto, convirtiendo a una gran moto en una magnífica moto para aventureros.

Estética sobria, retro-cool y muy acertada

Estéticamente podría parecer una Africa Twin normal, pero no lo es. Para diferenciarlas basta con empezar a fijarse en los detalles. Lo primero en lo que fijarse es la decoración, y no es otra que la original de las XRV con una configuración tricolor sobre fondo blanco, con el chasis en blanco y las llantas en dorado. Sublime.

Las defensas superiores y un masivo protector del cárter protegen a esta creación japonesa, además de incorporar una serie de guiños al pasado. Las barras del portaequipajes trasero son como las de las Africa Twin originales y también se ha introducido una característica guantera en la tapa derecha del colín, cerrada con tornillos allen, como tenían las primeras XRV.

A los mandos de la Africa Twin Adventure Sports notamos algunos cambios sensibles. Unos son evidentes, como una altura del asiento más que considerable (900-920 mm) que apenas nos permite llegar al suelo con las puntas de los pies. El asiento también es nuevo, con más mullido y sensiblemente más cómodo que el de la Africa Twin.

La postura ha variado en la Adventure Sports ya que además de unas estriberas más anchas también se ha colocado un manillar más alto y retrasado. La visión está protagonizada por un depósito mucho más ancho en su zona superior/delantera y una pantalla 80 mm más alta sin regulación. Los puños calefactables también son de serie.

El depósito es más grande porque cubica ahora 24,2 litros, 5,4 litros más que la Africa Twin, lo que en teoría le permiten acumular una autonomía teórica entre repostajes de 525 kilómetros.

Electrónica al servicio del usuario

En su día haber dotado a una maxitrail como la Africa Twin de un cambio automático de doble embrague DCT nos pareció una jugada arriesgada. Luego probamos la primera versión incorporada a la CRF1000L y nos convenció de sus bondades. A nosotros y al público general, puesto que de las 25.000 unidades vendidas en Europa desde 2016 (51.000 en todo el mundo) el 45% equipan el DCT.

Ahora, junto a la profunda revisión electrónica, el DCT vuelve a mejorarse. En esta tercera generación el cambio automático se nota mucho más efectivo. Donde antes teníamos cierto miedo al hacer maniobras a baja velocidad porque enganchaba de forma un tanto brusca, ahora realiza una transferencia de potencia aterciopelada a punta de gas que se agradece enormemente.

Esta suavidad desaparece cuando exigimos a través del puño de gas una respuesta contundente, más aún cuando pasamos del modo D de la transmisión a los modos S (tres en total, de menor a mayor permisibilidad para subir de vueltas) y conectamos el botón G, que neutraliza el deslizamiento del embrague al mínimo al subir de marchas.

Lo cierto es que la mejora de tacto es realmente confiable cuando conducimos entre el tráfico urbano y hace la vida ciertamente cómoda, pero aplicándonos en carretera o especialmente en offroad encontramos un tacto algo más directo en las versiones equipadas con cambio manual (o semiautomático up&down ahora en opción) porque en el DCT siempre hay algo de deslizamiento del embrague.

Después de haber conocido a la Africa Twin de manera muy intensa y haber recorrido más de 3.000 kilómetros hasta llegar a Cabo Norte el verano pasado, lo cierto es que uno de los puntos que más nos han sorprendido para bien han sido las suspensiones que estrena la Adventure Sports.

El mayor recorrido de ambos trenes no se ha convertido en un impedimento para viajar sobre asfalto, todo lo contrario. La puesta a punto de la horquilla y del monoamortiguador se ha revisado para aportar una solidez muy interesante en uso polivalente, pero especialmente la suspensión trasera ha mejorado.

El amortiguador trasero de la Africa Twin pecaba de ser poco consistente para una moto de sus características, especialmente rodando con pasajero o con equipaje, tendiendo a descolocarse por ejemplo al pasar un bache en curvas rápidas de autopista. Ahora esto no sucede y ambos trenes digieren con vehemencia las irregularidades.

Sí es cierto que para moverla entre curvas la Adventure Sports se muestra algo más perezosa. Hay más recorrido de suspensiones, mayor altura del conjunto y también un incremento de peso en orden de marcha de 13 kg.

Otra historia llega cuando nos salimos de lo negro y nos metemos a realizar una conducción offroad. El conjunto de suspensiones brilla con luz propia, tragándose cualquier irregularidad, ya sean asfaltos deshechos, zonas repletas de piedras o tramos de arena profunda.

Hay que estar fuerte para dominarla a buen ritmo en condiciones complicadas, pero calzada con neumáticos de taco la Adventure Sports se vuelve aún más capaz que la Africa Twin. No es ni mucho menos una moto de Enduro, pero sus capacidades la hacen una moto realmente disfrutable dentro y fuera de carretera, ampliando sus capacidades viajeras aún más allá.

Mismo motor bicilíndrico pero con mejor tacto

El motor bicilíndrico en paralelo de 998 centímetros cúbicos es el mismo que ya conocíamos anteriormente. Entrega 94 cv y 99 Nm de par motor, pero se ha retocado tanto la línea de admisión como la de escape para ofrecer un tacto más contundente y un sonido más excitante.

Y no, no son sólo palabras redactadas por el departamento de marketing, este motor suena considerablemente mejor que antes, más ronco y sugerente, y con ese extra de erotismo que le da la nueva función blipping que revoluciona el motor en reducciones a golpe de botón con el cambio DCT.

Donde ahora se encuentra el mayor cambio ha sido en la electrónica. El nuevo acelerador electrónico permite la implementación de nuevos cacharritos como el nuevo control de par HSTC con siete niveles, más efectivo y menos intrusivo que un control de tracción tradicional, la posibilidad de regulación del freno motor en tres niveles y de la entrega de potencia en otros tres.

Estos parámetros se pueden ajustar navegando entre los cuatro modos de conducción disponibles (Urban, Tour, Gravel y User, este último configurable). Dentro de cada uno podremos regular el HSTC por separado con un botón dedicado en exclusiva y pudiendo desconectar el ABS trasero y el botón G para una transmisión más directa con el DCT.

Tantas posibilidades de selección tienen un doble efecto y es que permiten a cada usuario adaptar la moto a sus gustos en cada momento, pero a cambio la configuración puede resultar un tanto farragosa, no demasiado intuitiva, ya que para modificar los modos se comparten los botones de la piña izquierda con los selectores de los parciales.

Por cierto, el cuadro de mandos completamente digital también es nuevo, incorporando una única pantalla en disposición vertical que ahora dispone de una visera superior para protegerla del polvo y de la luz para que se ensucie menos y sea más legible.

Llegar más lejos con una Africa Twin ahora es posible, y en Honda se han puesto las pilas para crear un modelo aún más capaz de combatir contra las maxitrail más reputadas del segmento. Puede que la Adventure Sports haya sido la última en llegar, pero tiene cualidades para estar con las mejores y batirlas en ciertos aspectos.

Honda CRF1000L Africa Twin: Go Further

Go further, o traducido al castellano como ir más lejos es el eslógan con el que la Adventure Sports se presenta a la sociedad, un paso más lejos del go anywhere (ve a cualquier parte) de la Africa Twin. Y sí, lo han conseguido mejorando un producto que ya era muy bueno, enfocado a aquellos a los que una trail les sabía poco.

Honda no se ha querido meter en guerras de potencia y ha apostado por la ligereza. Sus menos de 100 cv dan juego de sobra para disfrutar en cualquier entorno, y su peso de 243 kg para la versión manual y 253 kg para la versión DCT están por debajo de cualquier competidora (254 kg y 260 kg en orden de marcha para las Ducati Multistrada 1200 Enduro y BMW R 1200 GS Adventure, 242 kg en seco para la Triumph Tiger 1200), contando con la ventaja de una silueta más esbelta y un juego de llantas en medidas de 21 y 18 pulgadas delante y detrás respectivamente.

La más similar por concepto sería la KTM 1090 Adventure R, con una ventaja de peso sensible a favor de la austriaca que pesa 207 kg en seco.

Para colmo de quien busque una moto realmente aventurera, la Honda se sigue manteniendo como la opción más barata con unos precios que parten en el caso de la Adventure Sports con cambio manual desde los 15.350 euros y 16.450 euros para la Adventure Sports DCT.

Bien equipada, con un motor más que solvente, autonomía XXL y una parte ciclo resolutiva, la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports conquistará los corazones de aquellos aventureros nostálgicos que miraban a las XRV originales con ojos tiernos, o incluso de los que somos más jóvenes pero nos dejamos querer con productos tan redondos como el que este 2018 nos ha traído Honda.

¡Larga vida a las Africa Twin!

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 - Valoración

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 - Ficha técnica