De las marcas japonesas que quedan vivas en este siglo XXI quizá la conocida sea Kawasaki. Puede que no tomar parte en el Mundial de MotoGP les reste algo de empujón mediático, pero tenemos que recordar que las raíces de la marca se hunden mucho más lejos en el tiempo que las de Honda, el todopoderoso fabricante japonés. Además alcanzan apartados industriales tales como la ingeniería aeroespacial, ferroviaria o naval.
Pero hoy no vamos a hablar de los orígenes de Kawasaki, eso lo dejamos para otro día, sino de una etapa intermedia en la que los constructores japoneses estaban muy interesados en participar en la competición internacional de dos ruedas. De esta manera esperaban conseguir publicidad que les permitiera vender más fácilmente sus productos. Una búsqueda que mezclaba los productos de competición con los que se veían en la calle sin dejar muy claro si primero fue el huevo o la gallina.
Kawasaki Mach III
A finales de 1968 Kawasaki era una empresa que llevaba varios años fabricando motos, y en su interés por fabricar motos deportivas lanzaron la Kawasaki Mach III. Una moto que dejaba a un lado los motores con admisión por válvula rotativa y confiaba en la admisión por falda de pistón. Una solución que se tenía por clásica y que no parecía dar la suficiente potencia en una moto que se esperaba fuera de las más rápidas del mercado.
Nada más lejos de la realidad, porque ya en 1969 la Kawasaki Mach III se hizo un hueco entre las motos más deportivas de la época. Destacando en muchas competiciones en manos de pilotos privados Por ejemplo en las 24 horas de Le Mans de ese año las Kawasaki acabaron en segundo, tercero y cuarto lugar. Sólo las pudo vencer una Honda CB750. Una moto con casi un tercio más de cilindrada que las tricilíndricas. En la carrera de motos de producción del TT de la Isla de Man de ese año, Tony Dunnel, marcó la vuelta más rápida de la categoría de 500 cc rodando a una media de 90,84 millas por hora (146,19 km/h).
En 1970, el campeón mundial de 125 cc Dave Simmons (que lo fue sobre una Kawasaki) recibió una de las Kawasaki H1-R directamente derivadas de la Kawasaki Mach III que se podían comprar en los concesionarios.
Kawasaki H1-R en competición
El motor de la Kawasaki de competición estaba derivado directamente del de serie. Llegaba a utilizar el mismo tipo de cigüeñal con seis rodamientos y un calado de las bielas a 120º. Lo que permitía que el motor entregara la potencia de una manera “suave” para lo que eran los dos tiempos de la época. Los cilindros y las culatas eran piezas separadas e independientes entre si, mientras que los pistones utilizaban dos segmentos y los bulones de conexión con las bielas estaban ligeramente desplazados del eje central.
El cárter estaba dividido horizontalmente y la caja de cambios contenía cinco velocidades y un embrague multi-disco. Este era en seco en la versión de carreras mientras que en la comercial era en baño de aceite. Una de las pocas diferencias entre ambos modelos. La lubricación estaba encargada a unos inyectores situados en las toberas de admisión y estaban servidos por una bomba que se encargaba de que la mezcla conteniese contuviese al menos un 5% de aceite.
Los escapes corrían por debajo del motor en un intento de reducir la superficie frontal del conjunto de la moto. La alimentación estaba encargada a tres Mikuni de 34 mm de diámetro y el encendido estaba independizado para cada cilindro. Al contrario que en la moto de calle que era común a los tres cilindros. La potencia máxima era de 75 cv a 9.000 rpm. El principal problema es que el consumo de este motor era de casi 21,5 litros a los 100 km, con lo que el depósito de 28.18 litros de capacidad necesitaba ayudas externas (por ejemplo, depósitos auxiliares debajo del colín) en las carreras más largas. 130 km de autonomía no parecen muchos ni para una moto de carreras.
El chasis utilizado era un doble cuna que recordaba bastante a los Norton Featherbed. Pero estos fueron cambiados por otros fabricados por Reynods en Inglaterra. Los frenos, de tambor, utilizaban un doble leva de 280 mm de diámetro y cuatro zapatas delante y un simple leva de 220 mm detrás.
El precio de venta de una Kawasaki H1-R en marzo de 1970 era de 1.500 libras esterlinas, unos 4.000 euros al cambio de hoy. Lo que no parece mucho dinero teniendo en cuanta de que se trata de una moto de competición.
1970, empieza la competición
Marzo de 1970, Daytona Beach, la Kawasaki H1-R gana la Daytona 100 a una velocidad media de 100,72 millas por hora. Aunque en las 200 millas no es capaz de quedar más allá del séptimo puesto por culpa de la voracidad de su motor, que obliga a los pilotos a entrar varias veces a repostar combustible.
Esa misma temporada en el Mundial de Motociclismo una nube de pilotos se decidieron por la Kawasaki triple, quizá los nombres más famosos sean Dave Simmonds, y Ginger Molloy. Este último consiguió esa misma temporada acabar segundo tras un intratable Giacomo Agostini y su MV Agusta. Este puesto se fraguó gracias a quedar segundo en los GP de Francia, Finlandia, Ulster y España.
En 1971 se unieron unos cuantos pilotos más a los que ya utilizaban la Kawasaki H1-R. Pero la necesidad de prestaciones les llevó a necesitar un nuevo chasis. El que ya hemos comentado que fabricó Reynolds en Inglaterra. Por desgracia, a pesar de mejorar el manejo de la moto, este segundo año Simmonds sólo pudo acabar el mundial en cuarto puesto. Dave no fue tan regular persiguiendo al rey italiano Agostini, como Molloy el año anterior, y subiendo cuatro veces al podio acabó en cuarto lugar. Ni siquiera ganar en el Jarama ese año le ayudó a vencer al binomio Agostini-MV Agusta.
En paralelo al Mundial de Motociclismo Kawasaki empezó a desarrollar un motor de dos tiempos y tres cilindros que cubicaba 750 cc. Una moto que ganó un buen puñado de carreras en Norteamérica. El Mundial de 1972 vio como Mick Grant ganaba la carrera de 500 cc del TT de la Isla de Man. Pero Kawasaki no pudo llegar más lejos, y eso que había evolucionado y contaba ya con refrigeración líquida. Llantas de magnesio y discos de freno. Estas motos ya no se vendieron a pilotos privados, sino que se prestaron a algunos pilotos punteros convenientemente seleccionados. Que no consiguieron ningún éxito más.
Los éxitos para la marca vinieron en otros mundiales, como el de Resistencia o más recientemente en el Mundial de Superbikes. Pero con otras motos y otras mecánicas. Si te pica conocer cómo se mueve una de estas Kawasaki H1-R de 500 a continuación puedes ver un vídeo rodado hace más o menos un año en una concentración de clásicas en Francia.
Fotos vía Wikimedia | Foto 1, foto2, foto3, foto 4, foto 5
Vídeo vía Youtube | Patrice Weissenbach
Datos técnicos | Mick Walker's Japanese production Racing Motorcycles