Probamos el Kymco Super Dink 350: el scooter superventas ha vuelto por menos de 5.000 euros para ser una opción aún más ambiciosa

Probamos el Kymco Super Dink 350: el scooter superventas ha vuelto por menos de 5.000 euros para ser una opción aún más ambiciosa
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Ha vuelto. Se había tomado una temporada sabática el Kymco Super Dink GT, pero ha vuelto para postularse nuevamente al trono de las motos más vendidas de España.

Llega con el mismo motor pero con más potencia y un rediseño completo que le convierten en un scooter más ambicioso que nunca, bien equipado y que ha dado un salto adelante en cuanto a acabados por un precio muy razonable.

Kymco Super Dink GT 350: el renacido

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Cuántas veces habremos escuchado eso de que los scooters no son motos. Pues resulta que sí lo son, aunque haya mucho hate de los fanáticos por medio, y la realidad es que igual un SUV salvó a Porsche de la quiebra y le permite a día de hoy seguir haciendo coches increíbles como el mítico 911, los scooters son lo que mueve el mercado.

Mes tras mes los scooters copan las cifras de ventas y son los productos más vendidos, los que permiten a las marcas disputarse una sana competencia por ofrecernos los mejores productos. Y además no hay que ser talibán, que los scooters son muy prácticos.

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Es por eso que este 2025 estamos de enhorabuena porque ha regresado uno de los grandes protagonistas en este segmento. El Kymco Super Dink GT fue el modelo más vendido en 2010 y 2014 y después de un pequeño tiempo de descanso  ha vuelto a las andadas.

Lo tenemos disponible en versiones de 125 cc (convalidable con el carnet B) y en 350 cc, el hermano mayor con el que hemos podido descubrir la preciosa isla de Menorca. Yo al menos no la conocía y de verdad te digo que merece muchísimo la pena por paisajes, mar y gastronomía. De verdad que sí.

Es muy probable que a nivel estético esta nueva generación del Super Dink sea el más bonito de todos los que han llegado hasta la fecha. El diseño es muy acertado, con líneas modernas, repleto de ángulos y una estética diferenciada del resto de modelos del mercado. Bien resuelto.

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La calidad general del producto también ha dado un paso adelante con unos encajes y remates mejorados, iluminación full LED y un mejor empaque porque también es más grande, aunque eso te lo voy a contar un poco más adelante.

Al colocarnos en el puesto de conducción tenemos un asiento que se coloca a 825 mm de altura, grande, espacioso y con un buen mullido, aunque no llego del todo bien al suelo porque tanto el asiento como la propia plataforma para los pies son anchos así que hay que abrir bastante las piernas.

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El asiento es cómodo, con buena disposición longitudinal, como las plataformas con mucho espacio para los pies, algo que le hace apto para personas de muchas estaturas. Yo con 170 cm de estatura iba sobrado de sitio, mientras que otros compañeros más altos sobre 180 cm no quedaban encajonados.

El manillar tiene una buena altura y está retrasado para dejar las manos en una posición cómoda y la espalda bien erguida, las manetas son regulables (bien), los espejos ofrecen buena visibilidad y ya no están colocados muy atrás como pasaba en otros productos de la marca.

Más de todo, y también mejor

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Esta generación también abraza la tecnología con un sistema keyless para el contacto y apertura de asiento y depósito. Un asiento debajo del que se esconde un espacio brutal donde meter dos cascos integrales y todavía sobra sitio. También tiene luz de cortesía. Y ojo porque el 125 en este aspecto es idéntico y en su categoría no es nada habitual tener tantísimo sitio.

La capacidad de carga se complementa con dos guanteras en la parte delantera con buena capacidad y tomas de corriente, incluida una 3.0 escondida en el centro del manillar. Lo único que les falta es cerradura. Tienen cierre magnético pero no se bloquean al quitar el contacto.

Para el cuadro de mandos Kymco ha decidido ir a lo simple. De hecho es mucho más simple de lo que pensábamos porque hasta hace poco la marca taiwanesa se metió en el jardín de desarrollar un interfaz digital propio (el Noodoe si te acuerdas) que aquí queda completamente descartado.

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En su lugar se utiliza una pantalla digital LCD flotante sencilla de alto contraste con números enormes en blanco y las opciones justas. No hay conectividad ninguna. Solo información concreta, parciales, consumo, depósito y poco más. Me parece una decisión correcta para un producto así.

Como curiosidad la gestión de los parciales se hace desde la piña derecha. Algo que me parece bien porque obliga a no actuar sobre el gas cuando manipulamos la pantalla, y al mismo tiempo me parece poco ergonómico.

Cuanto decía que es que el Super Dink GT ha crecido es porque desde su interior tenemos una interesante novedad. El chasis sigue siendo una estructura sencilla de tubo de acero, aunque ahora ha ganado en tamaño considerablemente hasta alcanzar una distancia entre ejes de 1.555 mm.

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A esta ampliación de la batalla se une que el juego de llantaas gana una pulgada en ambos ejes pasando de ser de 14 y 13 pulgadas delante y detrás respectivamente a 15 y 14 pulgadas.

Con esto se consigue una pisada mucho mejor. El Super Dink GT 350 se siente estable y aplomado, al mismo tiempo que se deja mover bien en ciudad conteniendo el peso en una cifra de 185 kg en orden de marcha. De esta manera se consigue un scooter que amplía su radio de acción y ya no solo es un scooter urbano, sino que se aproxima más al concepto de scooter GT.

A juego con el chasis tenemos unas suspensiones simples pero bien calibradas. Delante tenemos una horquilla de 33 mm con 100 mm de recorrido y detrás un doble amortiguador con regulación en precarga en cinco posiciones y 107 mm de recorrido.

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Ambas suspensiones tienen un tarado que tira más hacia el confort que hacia la firmeza, lo que hace que sea una opción perfecta para ciudad. Saliendo a carreteras más rápidas no destacan por la pisada fuerte aunque mantienen el conjunto con una buena estabilidad. Muy polivalente.

Lo que no ha crecido es el tamaño de los discos de freno. Mantiene la misma configuración con un disco de 260 mm delante y pinza de doble pistón más un disco de 240 mm detrás. Con el crecimiento de la llanta y el no-crecimiento del disco parece que hemos predido un poco de mordiente en el tren delantero y hace casi obligatorio usar de manera recurrente el trasero.

Teniendo en cuenta este crecimiento 'personal' del Super Dink GT, sí echo una cosa en falta. La pantalla es baja, enfocada a un uso urbano, que está bien si solo vas a hacer podría ofrecer una protección mejor, ser algo más alta.

Mismo motor, más potencia y menos consumo

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Y pasamos al motor, que es otro gran protagonista. Quizá no porque haya cambiado, que apenas ha cambiado, sino porque funciona realmente bien. Sigue siendo un monocilíndrico de 321 cc que ahora supera la normativa Euro 5+.

Al contrario de lo que suele pasar que cuantas más normativas pasamos, peores prestaciones, este Super Dink GT 350 es más potente que la versión anterior. Vale, sí, solo un 1% más potente, pero pasamos a 28,16 CV a 7.250 rpm y 30 Nm a 5.750 rpm, cifras que se entregan a 250 rpm antes. Es decir, que tiene más respuesta.

A efectos prácticos tenemos lo mismo, pero el carácter y la entrega sí han mejorado, con una respuesta al puño del gas que es contundente y lineal. Los motores de Kymco han destacado siempre en prestaciones y no tanto en finura de funcionamiento. En esta ocasión se siente una mecánica menos rumorosa y más refinada.

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Y no solo acelera y tiene recuperaciones razonables, sino que el anterior 350 declaraba 3,8 litros a los 100 km y este declara 3,5 litros, y tras esta primera toma de contacto el consumo medio que marcaba el cuadro era de 3,4 litros a los 100 km. Parece que es más eficiente incluso de lo que promete.

El ABS es de doble canal y está firmado por Bosch. Frenando fuerte no hay bloqueos salvo en alguna ocasión en la rueda trasera. El control de tracción también es parte del equipamiento de serie y es uno de esos elementos que nunca echamos de menos hasta que lo echamos de menos, así que por mí me parece un buen aporte en materia de seguridad. Como el aviso de frenada de emergencia.

Kymco Super Dink GT 350: una opción muy razonable

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Para rematar esta toma de contacto te puedo decir que ya está a la venta esta nueva generación del Kymco Super Dink GT 350 en dos colores: negro y marrón, aunque en realidad el marrón a mí me parece más bien gris. No lo tengo claro. Dos colores discretos y elegantes bien escogidos.

Su precio es de 4.750 euros, que me parece un precio muy razonable teniendo en cuenta que las opciones japonesas son más caras y que se coloca más o menos en línea con la competencia china.

Ahora nos falta ver si este Kymco vuelve a convertirse en un superventas. La mayor diferencia con sus éxitos pasados es que ahora tiene más competencia, pero está claro que tiene buenos argumentos y un nombre que pesa.

Kymco Super Dink GT 350 2025 - Valoración

6,6

Motor 8
Vibraciones 7
Estabilidad 7
Agilidad 7
Suspensión delantera 6
Suspensión trasera 6
Freno delantero 5
Freno trasero 6
Comodidad 8
Acabados 6
Estética 7

A favor

  • Precio ajustado
  • Espacio de carga
  • Motor con respuesta
  • Comportamiento GT

En contra

  • Sin conectividad
  • Pantalla no regulable
  • Freno delantero flojete

Ha vuelto uno de los grandes nombres en el panorama de los scooters y aunque no te gusten hay que reconocer que el regreso del Kymco Super Dink GT 350 es algo que hay que celebrar.

Mantiene una estética muy personal pero más moderna, y un radio de acción más amplio que nunca gracias a que su chasis ha crecido. Crece por fuera y crece por dentro, porque el espacio de carga de esta generación es inmenso.

Bien ajustado también en cuanto a precio que se coloca en la parte baja de la competencia y que seguro que lo convierte en una de las primeras opciones a tener en cuenta a la hora de decidirse por un scooter amplio, cómodo y polivalente

Kymco Super Dink GT 350 2025 - Ficha técnica

motor




Tipo

Monocilíncrido de cuatro tiempos, SOHC, Euro5+


Cilindrada

321 cc


Potencia máxima

28,16 CV a 7.250 rpm


Par motor

30 Nm a 5.750 rpm


Diámetro x carrera

- mm


Inyección

Electrónica


Transmisión

Variador continuo

CHASIS




Tipo

Tubular de acero


Suspensión delantera

Horquilla convencional de 33 mm no regulable, 100 mm de recorrido


Suspensión trasera

Doble amortiguador trasero regulable en precarga, 107 mm de recorrido


Rueda delantera

120/70-15


Rueda trasera

140/70-14


Freno delantero

Disco de  260 mm con pinza de dos pistones, ABS


Freno trasero

Disco de  240 mm con pinza de dos pistones, ABS

DIMENSIONES Y PESOS




Peso en orden de marcha

185 kg


Longitud

2.230 mm


Anchura

800 mm


Altura

1.280 mm


Altura del asiento

825 mm


Distancia entre ejes

1.555 mm


Depósito

12,5 litros

PRECIO


4.750 EUROS

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai Concept X, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

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