Probamos la KTM 1290 Super Duke R: la bestia de 180 CV gana en control, pero mantiene todo su carácter

Hay motos que te llevan de un lado a otro, motos que te dicen cosas y otras que te emocionan. La KTM 1290 Super Duke R es una de las que están en este tercer grupo, porque es todo carácter y emoción.

La última generación de la estirpe Super Duke R ha llegado este 2020 con la misma receta de siempre. Por fuera hay algunos cambios, por dentro una nueva electrónica más afinada y un motor preparado para superar la Euro 5, pero pese a todo mantiene ese aura de moto desatada.

KTM 1290 Super Duke R: la bestia indómita

Las motos naked de gran cilindrada y corte deportivo han evolucionado una barbaridad durante los últimos años. Hemos pasado de tener motos naked con aspiraciones racing a tener motos deportivas que han sido desnudadas casi por completo y equipadas con un manillar ancho para convertirse en fieras para la carretera con potencias que superan de largo las de muchas deportivas de hace sólo unas generaciones.

Basta con mirar cómo en el mercado tenemos máquinas como la BMW S 1000 R o la Yamaha MT-10 como representantes de la vieja escuela, pero conceptos que en su día nos parecieron radicales ahora se han quedado atrás viendo otros monstruos como las nuevas Ducati Streetfighter V4 o la Kawasaki Z H2 sobrealimentada. Motos de 200 CV o más sin carenado.

Con cada fabricante siguiendo su propia receta y aprovechando la plataforma de sus motos deportivas de una manera u otra, KTM se mantiene fiel a sus principios de hacer las cosas que a Mattighofen le sale de las gónadas. Por eso siguen comprometidos con dar una evolución tras otra a una moto creada para ganarse el apodo de "la bestia".

La KTM 1290 Super Duke R no deriva de ninguna deportiva. No es ninguna adaptación, es la evolución de una especie que en 2020 llega más refinada que nunca y que aunque ha perdido algo de potencia sigue manteniendo el mismo desbordante carácter con el que aterrizó en 2005 con la primera de sus hasta ahora cinco generaciones: la KTM 990 Super Duke.

Evolución y carácter austriaco

Después de la consecución de teaser que KTM nos fue soltando a lo largo de 2019 hasta que fue presentada en el pasado Salón de Milán en el mes de noeviembre nos esperábamos que la nueva KTM 1290 Super Duke R recibiera una completa revisión estética. Pero no, o al menos esta nueva generación no se ha separado del concepto estético que ya conocíamos.

Es cierto, por fuera parece que la KTM 1290 Super Duke R no recibe demasiados cambios, pero la realidad está muy lejos de esa primera impresión. Desde la máscara frontal hasta el colín, prácticamente todo ha cambiado en esta nueva supernaked austriaca. Se nota que es uno de los productos estrella en el catálogo de KTM.

La mirada de la Super Duke R sigue siendo imponente. El faro delantero extremadamente afilado y con un hachazo en la zona frontal destaca por sus formas y por el contorno resaltado gracias a la luz diurna LED. A su alrededor se abalanzan unas extensiones que, como siempre, nacen en el depósito y se lanzan hacia la rueda delantera para ser aún más puntiagudos en esta generación y en la vista lateral tocan la rueda delantera a la altura de la horquilla. Tienen función aerodinámica, generando carga sobre el tren delantero.

Si seguimos mirando hacia la parte trasera nos encontramos con un nuevo subchasis que abandona su estructura multitubular para pasar a ser de fundición. Sobre él se colocan los dos asientos, con el del pasajero bastante más ajustado que antes, y acabando con un colín que ya no es tan puntiagudo como el anterior.

La impresión general es la de una moto compacta, pequeña y de dimensiones contenidas, en la que sólo destacan las prominentes tapas del depósito que le dan un carácter brutal, como si pretendieran comerse el tren anterior. Todo un spoiler sobre su comportamiento

La Super Duke se refina para la Euro5 pero mantiene la brutalidad

No tardamos demasiado en hacer uso de su arranque sin llave y pulsamos el contacto. Glosia para los oídos: el motor bicilíndrico cobra vida con el característico sonido de los grandes motores en uve de la casa naranja. Sí, es Euro5, pero a primera oída no notamos un gran cambio de rumorosidad mecánica. Se sigue sintiendo poderoso mientras gira al ralentí.

Mientras nos deleitamos con el sonido empezamos a trastear con el nuevo cuadro de mandos, ahora con gráficas de mejor definición y un funcionamiento más fluido. También son nuevas las piñas de mandos y lo cierto es que en un principio con tantos menús y tantos botones puede llegar a abrumar, pero bastan un par de minutos para entender su funcionamiento, aunque de eso nos ocuparemos luego.

Nos ponemos a sus manos y la ergonomía ha cambiado un poco, ahora la postura es un poco más tendida sobre el manillar, igualmente ancho, pero más agerrida. No hay duda de que estamos ante una naked deportiva, muy deportiva. Al suelo llegamos de manera bastante cómoda con una altura de 835 mm y un arco de las piernas muy, muy estrecho.

Pese a lo amplio y altor que resulta el depósito y lo exagerado de las tapas laterales, una vez a los mandos de la KTM 1290 Super Duke R nos sentimos como si estuviéramos llevando una moto muy compacta. Con sólo 1.497 mm entre ejes es una moto muy corta, y eso que ha crecido 15 mm en esta medida.

Se sente una moto extremadamente ágil y reactiva de dirección. Sus movimientos a los mandos son intuitivos y precisos sin llegar a ser nerviosos como sí podía ocurrir en algunas circunstancias en la generación anterior. El tacto de los mandos es muy agradable, sobre todo el embrague de accionamiento hidráulico con material Magura, aunque una vez en marcha no lo utilizaremos demasiado.

Hay que decir que la unidad que hemos probado equipa el Tech Pack completo, un equipamiento opcional que cuesta 941,26 euros y que incluye el Track Pack (modos de conducción Track y Performance), quickshifter bidireccional, Motor Slip Regulation (MSR) y luz de freno adaptativa.

De entre todo esto, a lo que daremos más uso será al cambio semiautomático bidireccional, un gadget que destaca por su uso o polivalencia. Podemos olvidarnos de la maneta izquierda, ya sea rodando a ritmo tranquilo en ciudad con cambios suaves (salvo circulando a muy bajas revoluciones) o con transiciones casi inmediatas a la hora de empalmar marchas abriendo gas en conducción deportiva. Los recorridos del pedal son siempre cortos y precisos.

Y hablando de abrir gas, ya va siendo hora de hablar del motor. El propulsor sigue siendo el mismo bicilíndrico en uve a 75º que ya conocíamos antes, pero convenientemente modificado para que pase la normativa anticontaminación Euro5.

En esta generación los números apenas varían. Se ha perdido algo de potencia arriba, pero con 180 CV de potencia máxima y 140 Nm de par motor procedentes de sus 1.301 cc sigue comportándose como un propulsor magnánimo. La entrega en cualquier marcha es brillante, destacando una entrega de par omnipresente incluso rodando por debajo de 3.000 rpm, donde sí hay entrega, pero el motor no acaba de girar redondo y encontramos algo de aspereza típica en un bi de este calibre.

Jugar con la segunda y tercera marcha en carreteras de curvas es algo parecido a una orgía de corceles desbocados bajo demanda del puño derecho. Hay que tener las cosas muy claras a la hora de abrir más de la mitad del gas porque la entrega es aplastante, y a medida que el tacómetro se acerca a las 10.000 rpm las cosas pasan realmente deprisa. No es una moto para noveles.

Hay que saber llevar este tipo de motos y olvidarse de ir buscando la línea roja. Es mejor ir siempre en una marcha más larga porque a muy pocas revoluciones tenemos cantidades ingentes de par motor y, de paso, al entrar a las curvas no tendremos tanta retención, lo que nos dejará correr mejor la moto. A la hora de salir hay que dosificar con el puño derecho, pero aún así es relativamente fácil ver actuar el control de tracción.

Por suerte esta quinta generación cuenta también con un apartado de frenos excelente, en el que destacan las nuevas pinzas de freno radiales Brembo Stylema mordiendo discos de 320 mm. Un conjunto con un tacto muy directo, un tanto duro pero muy dosificable y con una potencia a la altura que se espera del conjunto.

Sí es cierto que en un uso de frenadas constantes muy fuertes notamos algo de recorrido extra en la maneta, pero siendo honestos lo cierto es que el conjunto firmado por Brembo está muy por encima de las circunstancias que una moto se va a encontrar en carretera. El freno trasero en cambio no nos pareció muy dosificable.

Podría parecer una cuestión menor, pero la parte ciclo también ha mutado en la nueva KTM 1290 Super Duke R, y lo ha hecho por completo. El chasis es totalmente nuevo y está compuesto por una nueva estructura que mantiene su arquitectura multitubular. En la parte trasera el basculante de aluminio también es nuevo, al igual que las llantas que ahora son de cinco radios, con la trasera creciendo hasta las 6 pulgadas de garganta para calzar un neumático de 200 mm.

Las suspensiones como de costumbre siguen siendo un conjunto firmado por WP, con una horquilla delantera APEX con barras de 48 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero con bieletas. Ambos equipos son completamente regulables pero ya con el tarado de serie ofrecen un tacto fantástico.

Es cierto que en una conducción diaria el conjunto tiene un comportamiento un tanto seco, algo incómodo en el tren trasero, pero que a la hora de apretar el ritmo se agradece. Las suspensiones leen el asfalto y transmiten una buena sensación de confianza, manteniendo la trayectoria con precisión. Sobre asfalto rizado o en mal estado el conjunto no se muestra especialmente cómodo (pese a los genes offroad de KTM). No es su entorno.

Rodando rápido en zonas de curvas es donde la KTM 1290 Super Duke R demuestra que está hecha para devorar ápices. La agilidad de la dirección es elevada, quizá no tan extrema como en el anterior modelo, pero lo que ha perdido lo compensa con una dosis extra de confianza que nos permite moverla con mayor decisión de un lado para otro ayudada por un centro de gravedad aparentemente alto. Buen comportamiento también por parte del amortiguador de dirección WP, conteniendo los shimmies sin hacer que la dirección se sienta pesada.

Mención aparte para la electrónica. Agradecemos sobremanera el esfuerzo que KTM lleva haciendo desde hace años en el apartado electrónico de sus motos, implementando ayudas a la conducción y, además, haciéndolo de manera efectiva pero no intrusiva (salvo que le vayamos buscando las cosquillas).

El acelerador electrónico está unido a una plataforma de medición inercial de seis ejes que bendice al conjunto con ABS con antibloqueo en curva, lo que agradecimos durante una sesión de fotos en la que de pronto nos empezó a llover a lo loco y dejó la carretera hecha unos zorros. Sólo fue una vez, pero el ABS funcionó de manera oportuna y nos salvó de un inoportuno susto. Suficiente para justificar su presencia.

Aunque la Super Duke R es una moto que pisa mejor que nunca y se aprovecha de la efectividad de los Bridgestone Battlax S22 que calza, abriendo gas el control de tracción es un recurso que veremos actuar de manera habitual, eso sí, lo hace de una manera que no frena demasiado la moto.

Los modos de conducción de serie son Rain y Sport, a los que hay que añadir el Performance y el Track, enfocados a un uso mucho más deportivo. En modo Sport ya es una moto que nos permite jugar con el modo SM para el ABS (desconecta el antibloqueo de la rueda trasera) y la desconexión del antiwheelie; diversión más que de sobra para carretera.

Si buscamos algo más, los modos más radicales nos facilitarán otras habilidades como el Launch Control para salidas brutales desde parado o la regulación del deslizamiento de la rueda trasera a golpe de los botones dedicados en la piña izquierda, pudiendo regular de 1 a 9 cuánto queremos dejar que patine el tren trasero al abrir gas. La regulación del freno motor también es configurable.

Obviamente estas aptitudes son enfocadas para un uso en circuito. Por desgracia nos hemos quedado con las ganas de probar esta moto en pista cerrada, porque apostamos lo que sea por que allí es donde están las mejores bondades de una electrónica afinadísima y una parte ciclo cuyo chasis ha ganado en rigidez según la marca.

Supernaked al borde de los 20.000 euros

Otra de las bendiciones de la electrónica que incluye la Super Duke R es que para viajar por carretera el control de velocidad nos viene muy bien. Con pulsar un par de botones podemos fijar la velocidad o modificarla al gusto con los botones + y - de la piña izquierda.

Sí es cierto que hay que adaptarse a la cantidad de botones que nos encontramos por todas partes. Hay muchos pulsadores para manejar los menús y las diferentes funciones, incluso dos botones configurables para funciones favoritas en la piña izquierda. No todos tienen un tacto bien definido y nos pareció que algunos estaban demasiado juntos unos de otros como para operarlos con los guantes puestos.

En tramos rápidos de autovía es obvio que la KTM 1290 Super Duke R no se siente especialmente cómoda. No es su entorno y es donde afloran sus mayores pegas: no hay protección aerodinámica (lógico) y se percibe una notable cantidad de vibraciones. La sexta marcha sigue siendo muy larga, dejando el motor muy bajo de vueltas a 120 km/h para rebajar el consumo, pero haciendo más perceptibles las vibraciones.

Así que sí, es cierto que la KTM 1290 Super Duke R es una moto que vibra, pero precisamente porque es una moto con carácter. No es de esas que lo hacen todo bien y pueden acabar por aburrirte; para nada. La Super Duke R sigue siendo pura emoción sobre dos ruedas.

La emoción también tiene un precio, y si bien KTM ha hecho un esfuerzo por ampliar la autonomía de la Super Duke R, lo cierto es que con 16 litros de depósito se muestra como una moto muy sensible en lo referente a consumo cuando abrimos gas. Al final de nuestra prueba nos resultó imposible bajar de 6,2 litros a los 100 km la media de consumo de gasolina, contando además con una reserva cuya autonomía estimada decrece de forma dramática.

Desde nuestro punto de vista ya era una de las motos más viscerales del mercado. Ahora quizá ha perdido un poco de esa percepción de moto salvaje para sentirse más controlada, tanto en la parte ciclo como en el refinamiento de la electrónica, pero sigue aferrada al top de las motos con más personalidad del mercado.

Ahora bien, todo hay que pagarlo. De serie la KTM 1290 Super Duke R es una moto que no es barata, pues cuesta 19.900 euros, a lo que habría que sumar algo más de 900 euros adicionales por el Tech Pack, superando los 20.000 euros. El modelo saliente tenía un precio de 17.999 euros.

Con un precio así ya hay que mirar bien otras alternativas, pues tenemos opciones como la Yamaha MT-10 SP (18.499 euros), Aprilia Tuono V4 1100 Factory (16.999 euros), Ducati Streetfighter V4 (21.990 euros) o Kawasaki Z H2 (18.450 euros).

KTM 1290 Super Duke R 2020 - Valoración

KTM 1290 Super Duke R 2020 - Ficha técnica

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