Öhlins, 113 cv y cambio semi; descubrimos la cara más sport de la Ducati Supersport S en circuito

Como buena moto de Borgo Panigale, la Ducati Supersport tiene un ADN marcadamente pasional. Ayer os contamos cómo en carretera este nuevo modelo recupera los sentimientos de emoción y placer de conducción sin grandes alardes de prestaciones, sólo buscando el disfrute con una gran dosis de polivalencia. Pero hay más.

Según la marca, la Supersport es más sport que sport-turismo y eso, traducido en palabras entendibles por cualquier aficionado significa que no le hace ascos a la diversión pura. Para comprobarlo, nada mejor que coger una de las preciosas e impolutas Supersport S blanca con llantas rojas que nos esperaban en el circuito de Monteblanco.

Delicia en carretera, con aptitudes para el circuito

En Ducati se han esforzado mucho (mucho, de verdad) por recalcarnos que la Supersport no es una moto de circuito, pero aquí estamos, montados sobre una preciosa carrocería en blanco perlado y unas cantosas llantas rojas que encierran un conjunto de los que prometen mucho. Vale, sí, igual es un poco macarrilla pero ¿a quién no le gusta que le miren sobre una belleza así?

No será una moto con una potencia desorbitada, pero precisamente esa es su gracia. Con 113 caballos el motor de dos cilindros en L es disfrutable por cualquier piloto: desde el más novel hasta alguien experimentado. No abruma lo más mínimo y sientes que vas sobre una moto en la que el motor no pondrá en aprietos a la parte ciclo. Cero acongoje, máximo disfrute.

Con esta premisa 3, 2, 1... Bandera verde y gas a fondo. Sin cortar en ningún momento empalmamos marchas sin tocar el embrague. Los casi 100 Nm de par motor se dejan notar en todo el rango de revoluciones. No hace falta entrar con el motor aullando a las curvas ni buscando la línea roja a la salida. Antes de llegar al corte un indicador luminoso parpadeará con rabia en el cuadro para subir marcha, pero no hace falta esperar tanto con el buen rango útil de revoluciones del bi.

Aprovechando el rango medio de vueltas la patada es más que suficiente. Y no lo digo sólo yo, lo dice también el control de tracción. Colocado en el modo Sport con la regulación del control de tracción cerca del mínimo, al estrujar el puño derecho con la moto inclinada es profundamente gratificante notar cómo la rueda trasera juguetea a correr de lado de forma controlada y al compás de las luces amarillas del cuadro de mandos. No es intrusivo, ni agua la fiesta; es útil.

En el caso de la versión normal, con embrague convencional, ya notamos una cierta dureza sobre el pedal izquierdo. Hay que convencer a la palanca para que engrane correctamente, algo que se notaba especialmente con el cambio semiautomático que equipa la versión S. Si no aprietas con decisión, especialmente al bajar de tercera a segunda, puede entrar en falso punto muerto, pero sólo hasta que te familiarizas con el tacto de la caja de cambios.

Una vez entiendes cómo quiere ser tratada es coser y cantar, y puedes apretar el ritmo a placer aprovechando el buen hacer del embrague anti-rebote. Es simplemente una cuestión de superar la fase de adaptación y saber cómo funciona. No todos los días bajas marcas sin embrague y cada electrónica tiene un funcionamiento distinto. En el caso de la Supersport por ejemplo no engrana una marcha inferior si el régimen va a superar las 9.000 vueltas para proteger la mecánica.

En la parte anterior tampoco mencionamos el funcionamiento del equipo de frenos y, al igual que con la caja de cambios, hay que adaptarse. La bomba radial Brembo PR19x18 tiene fuerza más que suficiente para clavar la moto allí donde queramos, pero el primer tramo del recorrido tiene un efecto casi nulo sobre las pinzas monobloque M4-32.

Hay un notable recorrido muerto especialmente acusado si te gusta llevar las manetas cerca para frenar con un dedo. Una vez sabes dónde está el punto de actuación óptimo la dosificación es una delicia, el circuito muerde con fuerza los discos de 320 mm y puedes dosificar con mucho tacto hasta bien entrada la curva. No son los típicos frenos on-off. El freno trasero, tanto en carretera como en circuito, es un complemento perfecto repleto de potencia y tacto.

Ducati Supersport S: bipolar

Al acabar las tandas lo mejor de haberte divertido como un enano echando la rodilla al suelo es que tienes la impresión de estar descansado (dentro del esfuerzo) porque has rodado sobre una moto cómoda. Ni siquiera las suspensiones Öhlins más firmes de la Supersport S pasan factura a tus lumbares, sino que hacen su trabajo con guante de seda.

Como ya comentamos, después de la cierta ruptura con las deportivas puras, el mercado de la motocicleta actualmente está fragmentado principalmente hacia las naked en todas sus versiones (polivalentes, retro, ultranaked...) y las trail. Buena parte de esta deriva es cosa de las marcas que nos ofrecen lo que queremos los aficionados, pero también lo que mejor nos pueden vender los propios fabricantes.

La Ducati Supersport es una moto que tanto te sirve para ir a trabajar a diario como para curvear en fin de semana, hacer un viaje largo o incluso pegarte el gusto de hacer unas tandas en circuito y quitarte el casco con una sonrisa de oreja a oreja.

Desde nuestro punto de vista, las ventajas que aporta la versión S para carretera no tienen demasiado sentido puesto que no se le va a sacar demasiado partido y la Ducati Supersport ya va suficientemente bien con su equipamiento de serie.

Ahora bien, viendo la escasa diferencia de precio entre una versión y otra (1.500 euros), para alguien que quiera entrar en circuito aunque sea esporádicamente podría ser una opción muy a tener en cuenta. Además para las tandas en circuito no hará falta ni cambiar de neumáticos porque los Pirelli Diablo Rosso III que equipa de serie aguantan la caña.

Por cierto, que además del escape homologado Akrapovic de titanio con protector de fibra de carbono que puedes ver en las fotos de circuito, también hay otro escape del fabricante esloveno, pero no está homologado. Es para uso en circuito y es un doble salida como el que usan las Panigale R en el WSBK que aporta +2% a la potencia, +9% al par motor y suena a gloria pura.

Valoración - Ducati Supersport

Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

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