Ayer comentamos las múltiples posibilidades que tiene la Ducati Multistrada 1200 S Touring que hemos probado. Hoy vamos a entrar en materia sobre como se comporta la moto en carretera, que es de lo que se trata. Saliendo del concesionario de Valencia, rápidamente nos metimos en la autovía que va en dirección norte hacia Castellón. La suerte que tiene Valencia es que salir de ella es relativamente fácil, aunque eran casi las 11 de la mañana el tráfico era muy fluido.
Por las amplias avenidas me dedique a acabar de ajustarme los espejos, la pantalla y a empezar a probar el tacto de los botoncitos mágicos que controlan esta bestia con piel de cordero. El modo Urban fue lo primero que seleccioné, pero he de confesar que sus 100 CV son la pera para circular por ciudad. En marchas cortas no tienes problemas, ni en largas, porque antes de que te hayas dado cuenta vas a tener que parar en el siguiente semáforo. Pero de este modo en concreto hablaré al final de la prueba, ya que en Barcelona nos dimos una buena sobredosis de ciudad.
Conduciendo la Ducati Multistrada 1200 S Touring por la Autovía
Íbamos por la autovía a velocidad moderada (bueno, moderada es porque no puedo decir la velocidad a la que íbamos el grupo) en modo Touring adelantando coches, camiones y autobuses como si fueran parados. La posición encima de la moto, incluso para alguien como yo que mido 175 cm es bastante cómoda. Pero si tienes que echar pie a tierra, la forma del asiento, muy plana y ancha a la altura de los muslos te puede poner en algún aprieto. Yo solo ponía la puntera de la bota en tierra sin sacar el culo del asiento. Para esto existe un asiento rebajado que nos ofrecieron en el concesionario, pero ninguno llegamos a montarlo.
Rodando en autovía puedes llegar a olvidarte de seguir subiendo marchas, ya que en cuarta velocidad rodando a unas 4000 rpm ya vas en el límite de velocidad de la vía. ¡Y todavía te quedan dos marchas más y motor hasta las 9.250 revoluciones! Ahí me di cuenta de que la Ducati Multistrada 1200 S Touring es un misil. Bueno, ahí y cuando le dí un tirón al puño del gas y los coches se empezaron a acercar peligrosamente hacia mi. Según nos dijo Pablo Silván la velocidad punta real que le han medido a esta moto es de 250 km/h, lo que deja atrás a unas cuantas RR actuales.
El aplomo en curvas amplias, con asfalto de autovía es muy bueno. La protección de la pantalla es más que suficiente para que el huracán no te de en el pecho y el chorro salga desviado por encima de la cabeza del piloto. En ningún momento aprecié la flotabilidad que acompaña a muchas Maxi Trail cuando circulan por autovía a velocidad alta. Quizá por ponerle un pero al conjunto, el asiento es un poco duro y te lleva muy encajado, con lo que variar la postura es complicado y puede que en trayectos muy largos te obligue a parar para descansar más veces que en otras motos que en vez de llevar asiento llevan un sofá.
Carretera nacional con buen firme, que tiemblen las RR que llega Ducati
Aunque el comportamiento en Autovía es muy bueno, y la velocidad te puede dejar atrás los puntos sin darte cuenta, creo que la mejor opción de esta moto es el modo Sport en carreteras nacionales con buen firme. Ahí los 150 CV salen a relucir sin problemas, y es dónde puedes jugar con el cambio una marcha arriba o abajo y el régimen que te permite el motor para ir muy deprisa sin problemas.
Si el motor se comporta como cabe esperar de un Ducati Testastretta 11º, los frenos no se quedan atrás. Yo tengo por costumbre llegar a las curvas frenando fuerte de delante y con el pie sobre el trasero para ayudarme en caso de necesidad. Pero con los dos discos con pinzas Brembo de anclaje radial delanteros y el disco (Brembo también) trasero me encontré en la primera curva casi parado. El conjunto frena como para sacarte los ojos de las órbitas. Si esto lo combinamos con los Pirelli Scorpion Trail en medidas 120/70 en llanta de 17 pulgadas delante y 190/55 también en llanta de 17 pulgadas detrás y las suspensiones “pata negra” es casi como un sueño para cualquiera que vaya en moto.
Llegado a este punto he de explicaros que la denominación Testastretta 11º yo pensaba que en un principio se refería a la inclinación de las válvulas respecto del eje por el que se desplaza el pistón. O al menos eso era lo que nos contaron cuando apareció el primer Testastretta en el Mundial de Superbikes. Pero ahora esa denominación se refiere al tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez. Como estos tiempos se miden en grados de giro del cigüeñal de ahí salen los 11º. Esto mecánicamente tiene una explicación, ya que en un motor de altas prestaciones este tiempo de apertura, llamado también cruce de válvulas, es bastante grande (algunos rozan los 40º) pero para hacer más dócil el motor de la Ducati Multistrada 1200 S Touring el cruce se ha reducido hasta los 11º. Hecho que se ha traducido en un motor más manejable y que implica que ya hayan varias versiones de la denominación Testastretta.
En esta parte del recorrido paramos a hacer algunas de las fotos que veis ilustrando esta prueba. Y también paramos a repostar, ya que los 20 litros que caben en el depósito circulando ligerito te permiten hacer entre 240 km y 330 km en el mejor de los casos. Dependiendo de lo alegre que seas con el puño. Entre el grupo cuando paramos a repostar el que menos autonomía le quedaba eran unos 30 km por 70 km del más Touring de los cinco que hacíamos la prueba.
Mañana acabaremos de contar las sensaciones vividas con la Ducati Multistrada 1200 S Touring por carreteras ratoneras y en una gran ciudad como Barcelona, con un tráfico infernal.
En Moto22 | Ducati Multistrada 1200 S Touring, probamos un misil polivalente