Probamos el BMW C 400 X: el mismo scooter urbano para el carnet A2, ahora con una mejor puesta en escena y un plus de equipamiento

Los scooter de BMW Motorrad están en fase de actualización. Hace unas semanas conocimos al nuevo BMW CE-04 eléctrico que supone el futuro de la movilidad para la marca alemana, pero a los scooter de gasolina tradicionales aún les queda carrete.

Hemos probado el nuevo BMW C 400 X, y nos ha parecido un scooter aún más interesante que antes gracias a las actualizaciones que han introducido tanto en el motor como en la parte ciclo. Eso sí, mantiene el carácter urbano que le caracterizaba antes.

BMW C 400 X: pocos cambios, pero relevantes

En 2018 llegó el primer BMW C 400 X, un scooter rompedor dentro de la firma bávara que supuso la reintroducción de BMW en el segmento de los scooter de media cilindrada. Una propuesta que parecía arriesgada pero que en cambio ha venido a darles la razón y los C 400 han sobrevivido a los C 650 que van a pasar a mejor vida.

Para este 2021 los alemanes han actualizado por primera vez al C 400 X de manera sutil, con pocos cambios tanto por fuera como por dentro, pero que sirven para que la gama media de BMW siga teniendo años de vida por delante. Una vida que se va a solapar con la propuesta eléctrica que está al caer.

Mientras tanto vamos a ver qué nos trae el nuevo BMW C 400 X como para hacerlo más interesante que la versión anterior. Porque lo es, aunque todavía habría faltado mejorar otras cuestiones, pero no nos adelantemos.

Por fuera tenemos exactamente la misma propuesta que ya conocíamos de años anteriores. Es un scooter compacto en el que el protagonismo se lo lleva un faro delantero heredado de las GS intermedias con tecnología LED y que le da un aspecto muy particular, sobre todo acompañado por ese pico de pato que le da un rollo muy trail.

Por encima tenemos una pequeña pantalla transparente (no regulable) y por debajo los intermitentes LED integrados en los laterales del escueto escudo que le dan una imangen moderna. En la zona media tenemos un asiento de dimensiones bastante generosas y con un buen apoyo lumbar y asas para el pasajero, plataformas bastante alargadas y estriberas retráctiles.

En la parte trasera encontramos el mismo problema que nos pasaba en la versión anterior (y en otros modelos de la marca). BMW prefiere incluir los grupos ópticos (LED por cierto) en el portamatrículas en lugar de al final de la carrocería, dejando la zaga rematada por una pieza de plástico que afea el conjunto en lugar de integrar el faro y los intermitentes. Cuestión de gustos, supongo.

Debajo del asiento no hay cambios. O bueno, sí, porque la iluminación del cofre ha sido mejorada. La capacidad sigue siendo demasiado escueta, con un hueco fijo para un casco abierto y un integral sólo en parado. El sistema FlexCase nos permite desplegar la parte baja pasando de 32 a 45 litros. Lo malo es que un casco de tamaño completo sólo lo podremos guardar en parado. El scooter no arranca con el FlexCase abierto, por seguridad.

El diseño es muy BMW, de eso no hay duda. Lo que a algunos nos puede parecer poco acertado a otros puede encantarlos, pero lo que está claro es que el C 400 X tiene mucho carácter y no se parece a otros. De hecho si nos fijamos, en las tapas laterales traseras tiene unas hendiduras que nos recuerdan en cierto modo a las motos trail de la marca. Está repleto de guiños.

Un motor mejorado pero con las mismas cifras que antes

Si nos ponemos a los mandos del BMW C 400 X lo primero que nos encontramos es la gran pantalla digital heredada de otros modelos de la marca, aunque con salvedades. Es la misma configuración y tiene los mismos gráficos, pero su resulución y funcionalidades se han simplificado. No es de serie, es accesorio.

Es un dispositivo bien resuelto con 6,5 pulgadas, con buena legibilidad y sobre todo le da un aspecto muy moderno al interfaz que vamos a utilizar cada vez que nos subamos a la moto y al mismo tiempo es una propuesta diferenciadora; es único en el segmento. Tiene algunos contras, como la sensibilidad del cristal, que se ensucia o araña con bastante facilidad.

A nivel de usabilidad es sencillo gracias al control mediante e mando giratorio de la piña izquierda, la navegación es rápida y los menús son intuitivos. Lo que no hay es demasiada información en la pantalla principal más allá de velocímetro y tacómetro aparte de los parciales.

En cuanto al sistema Connected Ride es compatible tanto con Android como con iOS y nos permitirá controlar las llamadas si llevamos intercomunicador, gestionar música o visualizar las instrucciones de navegación paso a paso en el cuadro. La experiencia nos ha parecido que satura la capacidad del móvil, se calienta y acaba por ralentizarse demasiado en días calurosos.

Tras el escudo frontal tenemos dos guanteras con cerradura que no son estancas, pero ahora incluye aparte de la toma de 12 V un nuevo puerto de carga USB en la del lado derecho que nos hará la vida más sencilla, sobre todo si utilizamos el smartphone con el Connected Ride.

La postura es cómoda y se llega relativamente bien al suelo. El asiento es ancho y nos obliga a abrir las piernas, pero está situado a unos accesibles 775 mm de altura, así que podemos llegar con los dos pies al suelo con 170 cm de estatura. Lo que sigue sin haber y echamos en falta es regulación para las manetas.

Arrancamos el motor de la BMW C 400 X y no apreciamos cambios de primeras, pero los hay. El scooter ensamblado por Loncin en China utiliza la misma base mecánica con un motor monocilíndrico de 350 cc que produce 34 CV y 35 Nm de par motor, unas cifras que son calcadas a las de la versión saliente pero que en esta ocasión supera la normativa Euro5.

Los cambios internos afectal al cuerpo de admisión con una caja de mariposas completamente nueva, la culata afinada y una nueva centralita, así como un sistema completo de recirculación de gases para bajar las emisiones y un sistema de ralentí afinado. Esto es sobre el papel, en la realidad nos encontramos diferencias sutiles pero que se notan.

Cuando empezamos a movernos con el C 400 X se nota que hay una mejor respuesta. No en cuanto a prestaciones brutas, sino en lo referente a la dosificación. Esto se debe a que aparte de los cambios en el motor, también se ha introducido un nuevo acelerador electrónico que sustituye al acelerador de cable de la versión anterior. En teoría también hay cambios en la gestión del control de estabilidad, pero lo cierto es que no lo hemos visto actuar durante la prueba.

El tacto del puño derecho ha mejorado notablemente, se siente una mejor conexión entre lo que hacemos con la mano y lo que pasa en la rueda trasera. La experiencia de uso ha ganado enteros. La versión saliente nos sorprendió por lo bien que iba su motor, pero ahora es aún mejor.

Esta mejora también está motivada por dos cambios importantes: la curva de par motor tiene su máximo 250 rpm antes y el embrague centrífugo tiene unos muelles un poco más duros. Así se consigue un funcionamiento más consistente.

La respuesta del motor es suave a bajas revoluciones y contundente cuando queremos buscar algo más de potencia. En conducción urbana va más que sobrado y se mueve bien gracias a un conjunto con el centro de gravedad muy bajo, aunque se nota algo pesado (206 kg en orden de marcha). Lo bueno es que gira muy bien y se tiene una muy buena sensación de control sobre el tren delantero.

A la hora de salir hacia entornos más urbanos el C 400 X se desenvuelve con alegría gracias a la generosa respuesta del motor. Recordemos que BMW se vino arriba y lo denominó 400 siendo un 350 cc porque aseguraban que corría más de lo que se espera de su cilindrada. Nosotros no diremos tanto, pero sí es cierto que va muy bien y que por ejemplo al Kymco Super Dink 350 le saca más de 5 CV.

Al mismo tiempo que el C 400 X, BMW también ha lanzado a su hermano más aburguesado, el C 400 GT. Del X nos ha gustado especialmente que pese a tener una peor aerodinámica que lo hace más incómodo en trayectos interurbanos, la ergonomía con un asiento diferente y más cerca del manillar nos permite una posición más vehemente. Tienes un mejor control y al final se traduce en recorridos más divertidos.

A nivel de chasis no hay cambios. Se conserva el mismo bastidor de tubo de acero de antes con un conjunto de suspensiones convencionales: horquilla telescópica de 35 mm y doble amortiguador trasero. Ambos trenes funcionan con progresividad y aunque no tienen un tarado deportivo ni mucho menos, aguantan el conjunto con firmeza en curvas. Podrían ser un poco más blandos para digerir mejor las zonas bacheadas, pero el equilibrio es correcto.

Donde sí hay cambios es en el apartado de frenos. Aquí los de BMW han visto una posibilidad de mejora y han sustituido las pinzas de freno ByBre anteriores por otras J.Juan. Siguen siendo de cuatro pistones y anclaje radial, pero ahora su mordiente es superior. Nos habría gustado que con este ajuste se hubiera mejorado el tacto y ya que estamos un ABS menos intrusivo, porque entra demasiado pronto.

Scooter, medio y premium

Las combinaciones de pinturas y acabados son nuevas también, con la llegada del Blackstorm metalizado (sin coste) y Gris Granito (54,26 euros), además del acabado Sport que es el que equipaba la unidad más vistosa con los gráficos en blanco, gris y azul (217,03 euros).

El precio de partida del BMW C 400 X es de 6.990 euros, 140 euros más que el modelo saliente y una diferencia de precio bien justificada a tenor de la cantidad de cambios que se han introducido.

A este precio habría que añadir el paquete Confort (puños y asiento calefactables, 444,89 euros), el arranque sin llave (347,23 euros), iluminación LED (135,64 euros) o el Connected Ride (678,21 euros). En total nuestra unidad ha rozado los 9.000 euros, con un precio total de 8.926,93 euros. Un precio muy superior al de rivales como la Honda Forza 350 (6.050 euros), Kymco Super Dink 350 TCS (5.699 euros) y Xciting S 400 (6.399 euros) o las Yamaha XMAX 300 (5.999 euros).

BMW C 400 X 2021 - Valoración

BMW C 400 X 2021 - Ficha técnica

En Motorpasión Moto | Aquí tienes siete aplicaciones útiles para crear rutas y organizar viajes en moto con el móvil