Probamos el BMW C 400 GT: un scooter premium para el carnet A2 que mejora en motor y le sigue faltando espacio de carga

Parafraseando a cierta marca de coches de la competencia, algo está cambiando en BMW. Los scooter de la firma de la hélice se enfrentan a un proceso de reforma total porque la era eléctrica ya ha llegado con el BMW CE 04 mientras que los grandes C 650 Sport y GT están al final de su ciclo de vida y no van a tener renovación.

Entre tanto a la gama media la sigue quedando vida por delante, y por eso nos hemos subido al nuevo BMW C 400 GT, uno de los mejores scooter GT del mercado que ha mejorado en aquellos puntos en los que tenía margen. Aunque es cierto que se ha dejado otros en el tintero.

BMW C 400 GT: clase premium

La gama más accesible de los scooter de BMW sigue totalmente vigente. Apareció en 2018 como una apuesta un tanto arriesgada dentro de la casa alemana, pero que se ha confirmado como un éxito, tanto por producto como por ventas dentro del segmento al que van destinados.

Tres años después de su aparición, el BMW C 400 GT recibe su primera actualización con cambios más interesantes de lo que podría parecer a un primer vistazo. Por fuera apenas podremos diferenciarlo de la versión anterior. Habrá que hilar fino para encontrar las diferencias.

Lo más sencillo es mirar a la gama de colores, que ha cambiado para este 2021. Se ha querido ensalzar la elegancia del modelo con tres acabados: de serie se viste de Blanco Alpino, el Gris Calisto tiene un sobrecoste de 54,26 euros y el acabado Triple Black totalmente negro con adhesivos GT en los laterales son 217,03 euros.

Estéticamente nos parece más agraciado que el C 400 X. Su hermano juega la baza de un diseño arriesgado con personalidad y cierto ADN de la familia trail alemana, pero este C 400 GT tampoco se queda corto. Se ve más convencional pero opta por un diseño de líneas rectas, anguloso y muy moderno.

En el frontal destaca por un faro LED contínuo que va de lado a lado del frontal, encerrado en los laterales del escudo que suben hacia un gran pantalla que en este caso no es regulable. Por debajo se ha mantenido este diseño moderno con los intermitentes LED integrados verticalmente en el carenado.

Viajando hacia la parte trasera tenemos un asiento grande, con un buen respaldo donde aparece bordado el logotipo GT del modelo, mucho sitio para el pasajero y asas rígidas sobresaliendo de unas tapas laterales casi lisas.

La parte trasera también es muy diferente del C 400 X. De hecho el C 400 GT tiene el trasero rematado como debería, con el piloto y los intermitentes integrados en la parte final de la carrocería en lugar de colocado en el portamatrículas. Quizá podía ser un conjunto más compacto, pero estéticamente es más agraciado en cualquier caso.

Profundizando un poco más en C 400 GT levantamos el asiento y nos encontramos una iluminación mejorada con respecto a la versión saliente. Lo que no ha mejorado es la capacidad de carga. El sistema FlexCase sigue ahí y nos da una capacidad que va de 32 litros en marcha a 45 litros en parado si extendemos la parte inferior.

Esto se traduce en que en parado podremos dejar un casco integral guardado, pero no podremos transportarlo en marcha. Algo que le deja en una clara desventaja con respecto a la competencia que puede llegar a tener capacidad para dos integrales sin tirar de florituras de diseño.

Como complemento al espacio de carga principal hay dos guanteras tras el escudo con buena capacidad y que además ahora cuentan con una carga USB. Un buen detalle: el cierre centralizado junto con el resto de compartimentos gracias al sistema keyless de serie.

Comodidad, solvencia y 34 CV con mejor tacto

Cuando nos sentamos en el C 400 GT lo primero que notamos es que el asiento es amplio y confortable. Es tan amplio de hecho que para 170 cm de estatura tendremos que avanzar hacia su parte delantera para llegar bien al suelo con los dos pies y moverlo en parado con mayor o menor soltura.

La altura del asiento es de 775 mm, no demasiado alto pero sí que el arco de las piernas y la anchura de la plataforma nos obligan a estar bastante abiertos. Eso sí, es realmente cómodo tanto por dureza como forma y por el generoso respaldo lumbar que encontramos en la parte trasera.

Por delante tenemos un manillar amplio, con las mismas piñas que se utilizan en las motos de la marca, incluyendo el mando giratorio que utilizaremos para navegar por los menús del cuadro de mandos digital de 6,5 pulgadas que se levanta un poco más adelante.

Este cuadro no es serie, sino que forma parte del equipamiento de serie en la gama C 400 (X y GT). Aparentemente es igual que el que montan las motos grandes de la casa, pero con ciertas salvedades que lo hacen diferente. Para empezar vemos que la resolución no es la misma, da un poco menos de nitidez. También es diferente la estructura de los menús.

La navegación es tremendamente sencilla gracias a los mandos de la piña izquierda, y al trastear nos damos cuenta de que los menús no son tan nutridos como en modelos superiores ni la información ofrecida está al mismo nivel. La pantalla que utilizaremos para circular quedará reducida a tacómetro, velocímetro y pequeños parciales. Sí nos puede ofrecer más información, pero habrá que ir a buscarla a otros menús.

La pantalla en sí tiene una buena visibilidad, salvo en ocasiones de iluminación extrema (día de sol en pleno verano) o cuando hace gala de su facilidad para acumular suciedad más rápido de lo previsto.

El sistema nos permite utilizar el BMW Connected Ride con el que vía app (Android o iOS) podremos gestionar música, llamadas o visualizar las indicaciones del GPS en la pantalla. Su funcionamiento nos ha parecido que se ralentiza más de la cuenta y, además, si no vamos a usarlo no es que esta pantalla aporte grandes ventajas con respecto a un cuadro tradicional más allá de la estética. El precio del paquete Connected Ride es de 678,21 euros.

Una vez familiarizados con el C 400 GT nos ponemos en marcha y nos encontramos con un comportamiento muy similar al del modelo que ya conocíamos antes. Tiene facilidad para desenvolverse en entornos estrechos pese a ser relativamente grande. Los 214 kg en orden de marcha se dejan hacer tanto en parado como sorteando coches a baja velocidad.

El motor sigue siendo el mismo monocilíndrico de cuatro tiempos y 350 cc (sí, no es un 400 cc aunque lo ponga en su nombre. BMW dice que rinde como un 400) con 34 CV y 35 Nm de par motor. ¿Igual que antes?, dirás. Pues sí, pero con diferencias notables en cuanto al comportamiento.

Si nos fijamos detenidamente en la ficha técnica veremos que la potencia es la misma a las mismas 7.500 rpm y el par motor también, 35 Nm, pero ahora a 5.750 rpm en lugar de 6.000 rpm. Esta entrega de par adelantada en 250 rpm nos indica que a nivel interno ha habido cambios, y no son pocos.

La llegada de la normativa Euro5 implica cambios para rebajar las emisiones, pero también BMW ha afinado el funcionamiento del bloque. Así utiliza una nueva caja de mariposas para la admisión, una culata con un perfilado específico y lo acompaña de una nueva centralita para controlarlo todo, además de un circuito de recirculación de gases y un sistema ralentí afinado para poner cerco a los contaminantes.

Pero los cambios no quedan ahí porque aprovechando esto también se ha implementado un nuevo acelerador electrónico (antes de cable). Y este sobre todo será el cambio más notable en el día a día, porque el C 400 GT ahora ofrece una respuesta mejor, más directa, entre el puño derecho y lo que pasa en la rueda trasera. Además, el nuevo reparto de la curva de par nos deja con un motor que empuja algo mejor y de una forma más limpia, algo en lo que cobabora el nuevo ajuste del variador.

Todo esto nos deja con un scooter medio que se defiende con desparpajo en terrenos medios y sólo le faltaría un poco más de músculo para brillar también en recuperaciones en vías rápidas, pero no hay que olvidar que estamos ante un 350 cc. Su rango de acción es muy amplio y nos permite afrontar desplazamientos más o menos largos sin estrés, gracias a un motor que al Kymco Super Dink 350 le saca más de 5 CV sobre el papel.

El control de estabilidad también ha recibido una nueva parametrización, pero a decir verdad no podemos emitir una valoración al respecto porque sólo lo notamos funcionar en una ocasión y por una pérdida súbita de agarre. Ahí todos los controles cortan de manera abrupta. Y gracias.

Además aerodinámicamente está muy bien resuelto. La pantalla cubre muy bien todo el cuerpo y el escudo envuelve al conductor. Los pies quedan bien recogidos en el interior de las plataformas y sólo echamos en falta que la pantalla contase con regulación eléctrica como sí tienen los Honda Forza.

Otro cambio interesante para este modelo de 2021 es la incorporación de un sistema de frenos reforzado. Antes ya contaba con pinzas radiales de cuatro pistones, pero las ByBre anteriores han sido sustituidas por unas J.Juan con mejor mordiente.

Frena bien y permite frenar muy fuerte, tanto como para hacer saltar el ABS con mayor facilidad de la que pensábamos y nos deja con la impresión de que el equipo de frenos ahora es muy superior. Lo que podían haber cambiado y no han hecho han sido las manetas, que siguen sin tener posibilidad de regulación.

El resto de la parte ciclo queda intacto. El chasis es el mismo bastidor tubular de acero al que se anclan una horquilla telescópica de 35 mm en el tren delantero y un doble amortiguador en el trasero. No se han tocado ni los tarados ni las geometrías, así que su carácter noble sigue ahí.

El BMW C 400 GT tiene un comportamiento en el que prima sobre todo la estabilidad, con una capacidad para coger curvas progresiva sin dejarse caer hacia el interior y un comportamiento ligeramente más tranquilo que el C 400 X. Esto no está motivado por su configuración ni por su motor, sino por el simple hecho de tener una geometría distinta que te hace cargar algo más de peso sobre el tren delantero en el X.

BMW C 400 GT: mucho equipamiento, pero nada barato

Con todo esto, el BMW C 400 GT se postula y sigue siendo uno de los mejores scooter de categoría GT del mercado. Es confortable, está bien dotado a nivel mecánico y de parte ciclo, sus acabados son buenos y además puede ir muy, muy bien equipado.

Claro que todo este equipamiento tiene una repercusión directa en el precio, así que el BMW C 400 GT se va hasta los 7.990 euros, es decir, 1.000 euros más que su hermano el C 400 X, y sumando el equipamiento opcional nuestra unidad rozaba los 9.500 euros.

Con este precio se sitúa muy por encima de su competencia donde los rivales más próximos son el Kymco Xciting S 400 (6.399 euros), Yamaha XMAX 400 (6.799 euros) o el Honda Forza 350 (6.050 euros).

Aparte, el mayor pero que le podemos poner al BMW C 400 GT y más mirando a su competencia es que pese a ser el más tecnológico y avanzado de todos, de los mejores motores de la categoría y estéticamente interesante, no podemos obviar el hándicap del espacio bajo el asiento. Parece que BMW ha preferido distinguirse por ingenio más que por capacidad de carga, y para algunos clientes eso puede ser un punto negativo.

BMW C 400 GT 2021 - Valoración

BMW C 400 GT 2021 - Ficha técnica

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