Hace unos días, con motivo del artículo sobre la Bimota Tesi 3D RaceCafe, en los comentarios algunos preguntásteis cómo funciona el esquema de suspensión delantero sin horquilla convencional. Y como es demasiado interesante como para explicar en un comentario, vamos a darle un poco de cuerpo con este artículo.
A continuación, además de explicaros el funcionamiento del sistema de suspensión delantera alternativa Hub Center Steering, pondremos en análisis los pros y los contras. Porque tiene de ambos, si fueran todo cosas buenas no sería la única en montarlo. Aunque... a decir verdad, tampoco es la única.
¿Y esto de dónde viene?
El origen de este peculiar esquema de suspensión delantera tiene su origen en competición. Buscando soluciones alternativas que mejorasen el funcionamiento en situaciones críticas y facilitasen el cambio de neumáticos los ingenieros de Elf desarrollaron un prototipo de Gran Premio que empleaba en ambas suspensiones sendos basculantes monobrazo. Durante los 80 y 90 Elf, con la colaboración de Ron Haslam y Honda, desarrolló varios prototipos de carreras.
Desde entonces hemos tenido intermitentemente en la historia de las motos de serie algunas excepciones a la norma general de las horquillas convencionales. Quizá la más popular sea la Yamaha GTS 1000, un modelo de los que aún se ven unidades por la calle.
Sin duda alguna, el modelo más identificable con esta peculiar solución es la saga que inició Bimota con la Tesi 1D (sobre estas líneas), la materialización de dos ingenieros de la marca buscando un punto de exclusividad y sofisticación. Aquella primera versión utilizaba un basculante delantero convencional y las varillas de la dirección iban por ambos lados. Desde entonces el modelo se ha ido adaptando para mejorar.
A día de hoy hemos llegado a la sofisticación de las Tesi 3D y de las particulares Vyrus que guardan muchas similitudes con las Bimota actuales.
¿Cómo funciona?
Pues lo curioso del asunto es que es más fácil de lo que parece en un principio, porque el Hub Center Steering consiste en un buje delantero "fijo" que se ancla a la parte delantera del basculante frontal y dentro del cual se incluye la dirección.
De esta manera, para explicarlo de forma simplificada, el cuerpo del buje se encarga de gestionar la suspensión, mientras que la parte interna es la que se dedica a la dirección a través de unos reenvíos que comunican el buje "direccional" con los manillares. Tal y como podéis ver en el vídeo que encabeza este apartado.
Y a continuación vemos el despiece animado en un render 3D de cómo funciona el sistema Hub Center Steering que también usa la Bimota Tesi 3D. En este caso hay una peculiaridad y es que es un basculante monobrazo, pero el principio es el mismo.
Pros
Metiéndonos ya en harina, este peculiar sistema basa su funcionamiento en un principio básico: separar la dirección de la suspensión y de las fuerzas de frenada. ¿Porqué? Pues para mejorar el rendimiento de cada sistema por separado. Compartir dirección y suspensión como en los esquemas convencionales hace que se interfieran uno con otro. Ya sabéis lo que pasa cogiendo un bache con la moto tumbada, que te saca de la curva o que te impide frenar correctamente, o lo que sucede cuando frenamos en plena curva.
Como es normal, arriesgarse con un sistema de estas características es porque tiene que suponer algún beneficio con respecto a las horquillas convencionales. Para empezar, tenemos la mencionada separación de funciones, esto quiere decir que los baches afectan a la suspensión exclusivamente, no a la dirección.
Otra gran ventaja es que elimina el hundimiento en fases de frenada, manteniendo la geometría y haciendo una dirección más neutra rodando al límite. También se mejora la rigidez del conjunto y se permiten frenadas mucho más tardías e intensas.
Hablando de pesos e inercias, con esta disposición podemos bajar el centro de gravedad de la moto dejando los brazos de suspensión en una posición horizontal y a poca distancia del suelo, pero además también podemos situar las pinzas de freno por debajo.
Contras
Uno de los puntos débiles del sistema, como se demostró en la primera Bimota Tesi 1D, es el radio de giro. Hay que tener en cuenta que con un brazo del basculante por cada lado hay que buscar el compromiso entre compacidad y manejabilidad. Si ponemos un basculante cuyos laterales queden muy abiertos para dejar espacio de giro a la dirección tendremos una parte delantera muy ancha y pondremos en entredicho la estabilidad, mientras que si hacemos un basculante estreno tendremos un radio de giro limitado.
Como dato curioso, la Bimota Tesi 1D tenía un ángulo de giro útil de 17 grados. Tendrías que necesitar una carretera tan ancha como una pista de aterrizaje para dar la vuelta. La Tesi 3D actual ha mejorado sensiblemente esas cifras y ya puede girar en parado o a baja velocidad como una deportiva convencional.
Otra de las pegas del sistema es que siendo un sistema tan intrincado, sin una conexión directa entre el manillar y la rueda delantera, no se puede llevar a cualquier mecánico, aunque claro que el que se compre una moto de estas motos tan exclusivas lo mismo tiene contratado un mecánico a jornada completa en su propio garaje.
Abundando en este asunto, con la unión entre los mandos y la dirección hecha a través de reenvíos, levas, muñequillas y empujadores cualquier holgura en las conexiones puede producir imprecisiones en la dirección. Todos los materiales tienen que ser entonces de una rigidez óptima y las uniones ser extremadamente precisas. Además que las partes móviles del sistema están muy expuestas en caso de caída o impacto.
Por lo menos, en el caso de la Tesi 3D se han simplificado los brazos de dirección para que sólo discurran por el lateral izquierdo, mientras que en los modelos anteriores iban por ambos lados del basculante. Aun así el sistema sigue evolucionando, porque como podéis ver, casi en cada foto el amortiguador delantero está en una posición distinta.
¡Espero haberos aclarado alguna duda!