¿Y si analizamos el nuevo campeonato Supersport 300? Así es su reglamento provisional

Ayer por la tarde casi tiro el café cuando me enteré del nuevo campeonato que Dorna y la FIM van a llevar a cabo: el Supersport 300. La noticia me alegró, puesto que llevaba tiempo esperando que se confirmase. Pero cuando he leído el reglamento mi sonrisa ha devenido en un facepalm en toda regla.

Me puedes llamar pesimista y me puedes poner a la altura de Goethe, pero este campeonato no es más que un maquillaje sobre la actual EJC: tres marcas más y una diferencia enorme entre las prestaciones de las diferentes motos. Además, todas de serie. No hay más. Para que me quites la razón (o me la des), voy a analizar lo más destacado del reglamento y, ya que estamos, compararemos las cuatro motos que disputarán el campeonato: la Honda CBR500R, la Kawasaki Ninja 300, la KTM RC 390 y la Yamaha YZF-R3.

El reglamento en términos del motor: sólo se permite cambiar escape y centralita

La nueva categoría Supersport 300 bien podría haber llevado cualquier otra cifra, porque sólo una de las cuatro motos ronda esa cilindrada. La única que tiene sentido que se vaya por alto es la KTM, puesto cuenta con un cilindro por los dos que tienen sus rivales. Las cilindradas quedan así:

• Honda CBR500R: 471 cc (motor bicilíndrico)
• Kawasaki Ninja 300: 296 cc (motor bicilíndrico)
• KTM RC 390: 373,2 cc (motor monocilíndrico)
• Yamaha YZF-R3: 321 cc (motor bicilíndrico)

Tanto en la categoría de Superbike como en la de Supersport (las 600, eh) el reglamento permite que las motos bicilíndricas cubiquen más: por ejemplo, Ducati cubica 1200 cc por los 1000 cc de Kawasaki. Pero en el reglamento de Supersport 300 no se menciona nada de eso, tan sólo homologan cuatro motos independientemente del número de cilindros y de la cilindrada.

Copa de España Honda CBR250R 2013

¿Y cómo pretenden igualar prestaciones? Catalizadores, sistemas de anti polución y demás deberán ser eliminados de la moto, lo que otorgará algo de prestaciones extra. Además, podrán modificar los escapes, aunque manteniendo siempre el número de silenciosos que lleve la moto en la serie y sin sobrepasar el límite de decibelios establecido en el reglamento: 107 dB/A. Lógicamente, con esto podrán ganar caballos extra, pero podrán hacerlo todas las marcas.

Así, para hacerlas más parejas, contaremos con un peso mínimo y un máximo de rpm. En términos del peso mínimo, la diferencia será de 14 kilos entre la moto que más pesa, la Honda, y la que menos, la KTM: 150 y 136 kilos respectivamente. Tanto la Kawasaki como la Yamaha deben pesar 140 kilos. Es decir, la KTM tendrá casi la misma potencia que la Honda y 14 kilos menos.

Echamos ahora un ojo al máximo de revoluciones y vemos que carece de sentido. Como ya dije, las motos serán prácticamente de serie. En términos de prestaciones mecánicas, sólo podrán cambiar escapes y, esto es nuevo, las centralitas. Pero las centralitas no se podrán escoger libremente, sino que tendrás que adquirir la que la fábrica tiene homologada para vender a la calle (como la que se vende en el catálogo powerparts de KTM); o bien, se podrá usar la centralita que proveerá la organización.

Lógicamente, estas centralitas llevarán el límite de revoluciones, que como decía arriba no tiene sentido alguno. ¿Por qué? Vamos a verlo moto a moto:

• Honda CBR500R: límite de 10.500 rpm. Si tenemos en cuenta que esta moto de serie da los 47 cv a las 8.500 vueltas sobran 2.000 más para poder exprimir el motor y sacar buena partida de ello.
• Kawasaki Ninja 300: límite de 13.000 rpm. De serie es la que menos potencia tiene, 39 cv, y, por si fuera poco, los entrega tardísimo: a las 11.000 rpm.
• KTM RC 390: límite de 10.500 rpm. Si a las dos anteriores les otorgaban 2.000 rpm más allá de la zona de máxima entrega de potencia, con la KTM han sido menos generosos, pues entrega sus 47 cv a las 8.500 rpm 43 cv a las 9.500 rpm, por lo que sólo permiten que se pasen en mil vueltas.
• Yamaha YZF-R3: límite de 13.000 rpm. Sus 42 cv de serie se consiguen a las 10.750 rpm.

Por tanto, sólo mirando esas cifras, tenemos claro que el reglamento no ayudará a limitar las prestaciones de las diferentes motos. Al menos por ahora. Como ejemplo, si comparamos la Honda con la Kawasaki, la primera tiene 8 cv más de potencia y 16 Nm menos de par motor. Habría que frenar muy poco para ganar con ella.

Sobre suspensiones, neumáticos y demás

Hemos destacado ya lo más importante en términos del motor. Ya os digo que si no he mencionado más partes del motor es porque todo debe ser de serie. Pasamos ahora a la parte ciclo y a la electrónica, donde han sido algo más permisivos.

Chasis, subchasis y basculante tienen que mantenerse tal cual, aunque podrán agujerearlos (así lo dice el reglamento, no me mires mal) para añadir componentes tales como sensores. ¿Permiten telemetría? Sí, “telemetría”, pues podrán llevar un número limitado de sensores y todos ellos entregados por la organización. Los sensores permitidos serán los de suspensión y amortiguador trasero, freno delantero, transponder (para coger el tiempo por vuelta, vaya), GPS y velocidad de la rueda delantera. Basta.

Además, con estos sensores tan sólo estará permitido verificar la siguiente información: posiciones de las suspensiones, presión del freno delantero, el tiempo por vuelta, la posición GPS y la velocidad vía GPS también, la velocidad de la rueda delantera, la temperatura del agua (es otra, las motos deben refrigerarse con agua, nada de anticongelantes) y las rpm del motor.

Ya está. Nada más. Si queremos que los chavales aprendan a trabajar con telemetría, esto es lo que hay. El reglamento, tras mencionar los sensores anteriores, es tajante: “No se permite telemetría”.

Las suspensiones deben ser las de serie… ¡Que no! El reglamento de la nueva Supersport 300 (que en este apartado la llaman Superstock) permitirá la utilización de suspensiones delanteras y traseras previamente aprobadas por la organización. Diferentes marcas podrán presentar sus horquillas y amortiguadores traseros, pero no deberán superar el precio de 650 y de 750 euros, respectivamente. Por cierto, podrán llevar cualquier amortiguador de dirección. Las suspensiones controladas electrónicamente pueden ser utilizadas siempre que estén homologadas para la calle.

Cabe destacar que ninguna marca de suspensiones puede tener contrato con los equipos, sino que tendrán que suministrar a todos los participantes en cualquier momento de la temporada.

Se podrá adquirir frenos de cualquier marca presente en el mercado, aunque en este caso tanto las pinzas como los discos deben estar fabricados con el mismo material que los frenos de serie.

Por otro lado, los equipos tan sólo podrán utilizar un par de juegos de neumáticos seco para todo el fin de semana. Al inicio del año se les entregará también un juego de neumáticos de lluvia y, si llueve en alguna carrera, les entregarán otro. Respecto a los neumáticos de seco, tendrán que ser totalmente de serie, homologados para su uso en carretera. Lo mismo ocurrirá con las llantas.

Por último, no podemos pasar por alto que se permitirá la utilización de quick-shift (cambio semiautomático o cambio rápido) para subir de marchas. Para reducir, no. El embrague, así como la caja de cambios, debe ser de serie.

Como decía, todo lo que no he mencionado es porque se mantiene al igual que en la serie y no lo he considerado destacable. Para acabar, lógicamente deberán ser eliminados los faros, las luces, los intermitentes… Aunque esto último no sé si Dorna querrá utilizarlo para los adelantamientos.

¿Y cómo son las motos de serie?

Si has llegado hasta aquí, doy por seguro que conoces cómo son estas motos cuando salen del concesionario. Seguimos sin comprender que se haya homologado la CBR500R cuando tienen una versión de 300 cc que vendría mucho mejor, la Honda CBR300R... En definitiva, no cabe duda que la moto del ala dorada es la más apropiada sobre el papel para el nuevo campeonato. ¿Recuerdas cuando decía al principio que sería una nueva ECJ? Pues eso.

La KTM le sigue de cerca, pero pierde si miramos sus prestaciones de serie. La marca austriaca será la alternativa a Honda, que probablamente domine las parrillas. Yamaha, por su parte, es una incógnita. Está a la cola de las dos anteriores, pero no muy lejos de la RC390: le falta par motor. Por último, la Kawasaki pierde la mires por donde la mires: poca potencia, poco par motor y peso excesivo comparada con la KTM y la Yamaha.

En otro orden de cosas, habrá que estar muy atento al consumo de estas motos. Si sirve de comparación, cuando exprimo mi KTM Duke 200 puedo llegar a rozar los cinco litros de gasto. ¿Cuánto gastarán estas motos? Hay que tener en cuenta que el depósito no puede ser modificado, por lo que la KTM, en este caso, parte en desventaja: sólo le entran diez litros por los 24 que puede llevar la Yamaha.

En la siguiente tabla podéis ver las características destacadas de las cuatro motos:

Conclusiones: ¿será una copa monomarca o será un campeonato emocionante y divertido?

Las prestaciones sobre el papel nos conducen hacia un campeonato dominado por Honda. Pero las marcas querrán apostar fuerte por este campeonato a causa de la importancia que tiene este segmento en el mercado. Además, en pocos años, la categoría Supersport 300 participará también en las carreras fuera de Europa.

De todos modos, tendremos que esperar a los salones de la moto de otoño para conocer posibles novedades en las cuatro motos. Por ejemplo, vimos fotos espía de la KTM 390 Duke que bien podría servir para la próxima RC 390. ¡Estaremos atentos!

Sin lugar a dudas, Dorna y la FIM han conseguido un campeonato que tendrá unos costes reducidísimos, cosa de agradecer en un mundo cada vez más caro. También pensamos en su día que Moto3 y Moto2 sería un fiasco... Así, mi pesimismo durante todo el repaso al reglamento torna en optimismo durante, al menos, un párrafo. Al fin y al cabo, son carreras y en las carreras todo puede pasar.

Fotos | Hondaproracing, KTM, Yamaha, Kawasaki