Se apuntan restricciones de motores en el Mundial de Superbikes

A mí lo que me parece es que Ducati vuelve a lloriquear lo que no tiene narices a luchar en pista (no llores como mujer lo que no supiste defender como hombre jeje).

Ramón Forcada tiene mucha razón, y una vez más los organismos "reguladores" que "reglamentan" se meten en camisas de once varas: La competición es cara, que nadie espere ver a fabricantes reportándoles millonadas en imagen e inversión (sí, reportándoles a los que manejan el cotarro) con cafeteras que sean más lentas que las motos de hace 20 años en los circuitos.

Con ésto, la moto que sea más rápida hoy, seguirá siendo cara. Pero si obligas a que se podrán usar menos motores al año, aquí ni Dios va a bajar el listón de las prestaciones... y es donde Forcada tiene toda la razón: ¿cómo haces que un motor igual o con muy similar rendimiento y potencia dure más tiempo? Pues con mejores materiales, otros sistemas necesarios para ello (como es el caso de las válvulas neumáticas que dentro de nada empezarán a dar guerra), e inclusive con un diseño nuevo y completo de motor, nada de adaptaciones a lo previamente conocido. Es decir, no se reducen costes, si no que se encarecen.

Pero la guinda del pastel es que es Ducati la que otra vez llora. Y otra vez los italianos que regulan SBK sucumben a ello. A mí me gusta Ducati, pero se pasan de rosca: con la 999 ya plantaban cara a las tetra de 1000 cc. No arrasaban como antes a las 750 o a las tetra capadísimas claro, pero plantaban cara. Como no arrasaban lloraron, y Ducati mediante el control de tracción (que no existía aún en las motos de serie) llegó a las SBK, como si de un campeonato de prototipos se tratara.

Hace escasos dos años, de nuevo Ducati lloraba porque al reducir el reglamento la preparación de todos los motores (las tetra tienen una preparación al estilo de las Supersport, mucho más simple que a la que empleaban las bicilíndricas). ¿Solución propuesta? que las bicilíndricas volvieran a cubicar más: y ahí estaban preparados tan felices con la 1098 preparando el terreno y el motor 1200 de la 1198 en la recámara.

Y ahora, ¿qué problema hay? Yo lo sé, que las cuatro cilindros corren tanto como Ducati, y que a rendimientos parejos, el piloto tiene todavía más que decir (que este palo en concreto iría para el equipo Ducati Corse en concreto). A ver si va resultar que Ducati lo que necesita es que en 2011 alguien se atreva a llegar con "otra VTR-SP2" y le gane en pista con sus propias armas... y que así se ponga las pilas.

Por cierto, hablando de Superbikes, todo ésto no tiene otro culpable que el control de tracción, permitido por Infront desde que Ducati lo llegó a pedir como medida socorro para luchar contra las tetracilíndricas sin restrictores. Porque en Superstock corren tetracilíndricas de hasta 1000cc y bicilíndricas hasta 1.200cc y las Ducati dan guerra como las que más, con muchísima menos preparación, pero sin control de tracción.

El Sr forcada lo ha dicho claro, y el ejemplo más claro está en la formula 1 (en la que motogp quiere imitar) cuando se prohibieron los motores turbo y volvieron a los atmosfericos, primero habia libertad de cilindros pero limite de cilindrada, primero 3.500 cc y luego 3.000 cc y al final todos v10, renault para sacar potencia inventó el sistema de distribucion neumático y así conseguir altos regimenes de giro, para aguantar esos regimenes la inversion en i+d debio ser brutal, que al final toda esa investigacion se aplica para sacar motores mas fiables, pero demasiado caro me parece en competicion, luego mas reduccion de cilindrada y cilindros para al final hacer tiempos tan rapidos que antes, y para colmo motores congelados y que duren tres carreras o las que sea, con lo que se concluye que un motor te cuesta una pasta gansa y cada vez que cambian el reglamento, a hacer un coche nuevo, y luego se quejan que si ferrari se gasta 500 millones cada año, no me extrañaluego que haya fabricantes que se marchen, pienso que seria mas facil que hubiese un reglamento de libre desarrollo, y lo que vaya saliendo que tenga un limite de x años y luego se retira, para que so se altere eñ espiritu de competicion.

Pues no entiendo com dice en el reportaje que Ducati es la más interesada, si sus motores, para ser competitivos, van tan apretados que solo aguantan 800 kilometros!

Bajo mi entendimiento, siempre será más caro construir un motor que soporte un largo esfuerzo, ya que para mantener unas altas prestaciones se necesita una fabricación muy muy precisa y unos materiales muy especiales, por lo cual, dificil que cueste menos...

De momento, deberían centrarse en quitar la electrónica, que ya va siendo excesiva en estas motos, que cada vez están mas lejos de las que en teoría representan que son sus homologas de calle...

Y sería la leche volver a ver a las mil dando trallazos, derrapando y perdiendo tracción jejeje....ainsssss, cuando se darán cuanta que "perder tiempo derrapando" es bello....

;-)

#6#

Jejejeje, lo de Honda con su VTR...anda que no echaron pasta en una moto que era UN CEPO para ser capaces de ganar a Ducati con un bicilindrico jejejeje, eso sí que era una autentica moto de fabrica que nada tenía que ver con la moto de serie, así que mérito no tuvieron mucho....

Yo estoy muy de acuerdo con abaratar costes y complejidad a un campeonato que debería ser más cercano a las motos que representan, por mí la electrónica fuera, y los motores conmenos preparación y más robustos...

Como bien se dice antes, Superstock es un campeonato muy "de calle" sin electronicas complejas ni ayudas y con menos potencia, y sin embargo es realmente espectacular, tanto a pie de pista como por la tele, ya que las motos hacen todo tipo de extraños y los pilotos se tienen que esforzar al máximo para ser más rapidos que sus rivales...

Saludos

En la linia de lo que dice el sr Forcada. ¿Qué es más caro: fabricar un motor potente que aguante x km con lo que implica a nivel de investigación, desarrollo y materiales, o fabricar un motor con las mismas prestaciones con materiales menos caros y si se rompe uno nuevo?

El dia en que se encuentre el quilibrio, realmente se podrá hacer un campeonato en el que no haya diferencias, en la pista, entre ricos y pobres. Hasta entonces creo que siempre ganarán los ricos por el hecho de poder gastar más en investigación, máxime si cada año, con la excusa de reducir costes canvian el reglamento tirando por la borda el trabajo hecho el año anterior.

Esto pasa en el SBK, en MotoGP, en F1 y en cualquier competición que no sea monomarca.

El campeonato de Superbikes no tiene un reglamento oscuro ni poco claro, el problema viene de la necesidad de limitar gastos y mantener una cierta igualdad de prestaciones entre las diferentes marcas participantes.

La actual reglamentación utiliza referencias del campeonato alemán de turismos DTM, que gracias a su equilibrada reglamentación consigue una competición llena de espectáculo, fabricantes involucrados y unos costes bastante asequibles.

Las limitaciones de peso y las restricciones de admisión tienes ahí su origen, lo mismo que la futura exigencia de un número concreto de motores a utilizar, un verdadero cáncer en Superbike, sobre todo en Ducati (antes era todavía peor...)

La utilización de un motor diferente que hace Aprilia se contempla en el reglamento, si está homologado puede utizarlo sin problemas, otra cosa es que las demás marcas no hayan querido seguir ese camino, que por otra parte si utilizó Honda con sus RC-45 e incluso con las RC-51. En USA llegó al extremo de homologar la RC-45 con el kit completo de preparación y una especialísima culata como modelo de calle, de esa forma conseguía material competitivo a partir de modelos "de calle". La jugada consistía en desmontar esos kits para aprovecharlos solamente con sus equipos de carreras y vender esas motos con elementos verdaderamente de serie posteriormente.

El modelo de Aprilia por distribución de engranajes no consiste solamente en una culata, requiere cárteres, cilindros , cigüeñal y algunas cosas más totalmente diferentes a las del modelo "convencional". Esta alternativa de diseño tiene que estar establecida desde el nacimiento del modelo y con el objetivo de ser plenamente eficaz desde el primer momento. Si las Aprilia V4 tienen bastantes problemas en sus modelos matriculables es debido a que se ha configurado un modelo matriculable a partir de una moto de carreras, de mantenimiento extremo y revisiones constantes, les va a dar muchos dolores de cabeza y seguramente la siguiente evolución de calle cambie bastante. En esto se parece mucho a las primeras Ducati 916 y a los modelos de carretera de KTM bicilíndricos.

El comentario del gran Ramón Forcada viene referido a MotoGP, donde las limitaciones de motores están suponiendo bastantes problemas para poder mantener potencias, algo que va a cambiar con los motores de 1000 cc, aunque todos los equipos oficiales digan que van a mantener los 800, éstos van a desaparecer (afortunadamente) para volver a una tecnología que permita prestaciones y economía de medios. Se acabará con la tontería de la limitación de gasolina, los complicados y caros sistemas neumáticos se podrán simplificar, todas las motos van a llevar ECU similar y sobre todo, la parrilla volverá a tener cerca de 30 pilotos.

Los motores de litro a utilizar en MotoGp tienen bastante que ver con los actuales de Superbikes, realmente van a ser una evolución limitada de ellos, mientras que las carreras de Flammini volverán a motores de serie similares a las homologaciones de la categoría Extreme del CEV, reforzando su imagen de campeonato reflejo de los modelos de serie.

Son cambios radicales y necesarios, la marca que más va a sufrirlos es Ducati, Superbikes siempre se ha portado muy bien con los bicilíndricos dándoles posibilidades bastante ampias de adaptarse a la realidad de los tetracilíndricos, la próxima evolución del Testastretta va a ser sumamente especial...

Yo creo que esta medida es buena para el espectáculo, ya que habrá menos diferencias entre los equipos y más igualdad en las carreras.