En un mundo en el que las distancias se miden a golpe de click, y que es posible adquirir un producto en innumerables sitios y a precios muy diversos (con el consiguiente peligro de que nos den gato con liebre), vamos a tratar un tema muy importante ya que nos puede ir tanto la vida como el dinero en ello. Se trata del tema de las homologaciones que deben cumplir los cascos para ser legales en España y Europa, y así poder usarlos con un mínimo de garantía (además de, claro está, sin exponernos a una multa) y que viene a completar el artículo que hicimos el otro día en el que os contábamos las claves para elegir correctamente un casco.
Lo primero que debemos saber es que existen tres tipos de homologaciones diferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se tratan de la Snell y Dot (USA) y ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que de verdad nos interesa ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto, aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.
Además existen unas cuantas homologaciones más pero desde un punto de vista comercial (es decir, de un casco que queramos comprar para nuestro uso), las nombraremos sólo de pasada con el fin de que nos suene pero no entraremos a profundizar en sus características. Tenemos las siguientes:
Tabla de homologaciones por países:
Pais Homologación USA DOT Europa ECE/ONU R22 Brasil NBR 7471 Taiwan CNS Australia AS 1698-2006 Japón SG or JIS Nueva Zelanda NZ 5430 Korea KS G 7001 Malasia SIRIM Tailandia TIS India IS 4151 Singapur PSB Canada CSA CAN3-D230-M85
Cómo son cada una de las homologaciones de cascos
Como decíamos, en Estados Unidos la homologación se certifica por dos organismos diferentes: Snell y DOT. El primero de ellos toma el nombre de William "Pete" Snell, un corredor de coches que falleció en 1956 debido a un casco que no le protegió la cabeza correctamente.
La Fundación Snell Memorial (sin ánimo de lucro)se fundó en 1957 y se encarga, como organismo independiente, de testar y evaluar los cascos que se venden en el mercado americano. Aunque en un principio su método de medir las capacidades de un casco era con la Snell M2005 que primababa la resistencia frente a la absorción (las pruebas se hacían con deceleraciones en golpes de entre 250 y 300 G, consideradas como lesiones críticas para un cerebro), la Snell M2010 que se introdujo en el 2013 bajó la medición hasta unos más estadarizados 275 G con lo que se equiparó tanto a la DOT como a la ECE/ONU R22.
La homologación DOT por otra parte toma el nombre del acrónimo del Departamento de Transportes, y es la homologación más popular en el país americano. Su finalidad es proteger hasta el 90% de los tipos de impactos posibles, con pruebas de hasta 250 G, situado en la barrera de la lesión cerebral pero con posibilidades de supervivencia. En estas pruebas, prima la absorción sobre la resistencia a los impactos.
Curiosamente en Estados Unidos, muchos usuarios cuando adquirían un casco exigían su homologación Snell y no DOT, pensando que lo mejor era un casco resistente cuando todos sabemos que lo importante es que sea capaz de absorber y disipar la mayor cantidad de energía posible para que nuestra cabeza sufra el menor daño posible.
Por último tenemos la homologación Europea, la ECE/ONU R22 y valedera en más de 50 países. Es además la certificada para poder competir en el AMA, WERA FIM, Fórmula 1, MotoGP, etc. Cuenta con unas características de homologación muy similares a la DOT (las veremos a continuación) aunque la americana no hace pruebas de la resistencia de la correa de sujeción del casco a la barbilla y la europea sí.
Si pudiésemos comparar las dos homologaciones, casi con toda probabilidad el casco que pasa la DOT pasaría la ECE/ONU R22 y viceversa sin necesidad de realizar cambios en su construcción. Sería por lo tanto seguro pero no podríamos circular con él debido a la normativa.
¿Quién nos dice que homologación debemos usar?
Pues nuestro querido abecede de la circulación, es decir, el Reglamento General de Circulación 1428/2003 del 21 de noviembre que en su Artículo 118.1 dice:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos y de ciclomotores deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.Cuando las motocicletas, los vehículos de tres ruedas o los cuadriciclos y los ciclomotores cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características de ciclomotor, sus conductores y viajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen tanto en vías urbanas como interurbanas.
Aunque para ser del todo correctos habría que aplicar el Artículo 118.1 modificado en el Real Decreto 965/2006, aunque su única diferencia es la aplicación de los cascos a los quads. Quedaría por lo tanto de la siguiente forma:
Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo «quad», deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en interurbanas.
Para saber exactamente a qué se refiere con lo de cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente tenemos que remontarnos al Reglamento Número 22 en el que y según el Acuerdo de Ginebra del 30 de marzo de 1858, se apruebas las condiciones de homologación de equipos y piezas de vehículos a motor. Si le echamos un ojo veremos que se esquematizan cómo tienen que ser las pruebas que se realizan a los cascos y que profundizaremos a continuación.
En caso de que usemos un casco no homologado, la sanción está considerada grave y está penalizada, si la memoria no me falla, con 200 euros de multa y la retirada de tres puntos.
Así son las pruebas de homologación de la ECE/ONU R22
Para homologar un casco se le realizan tres fases de pruebas, una a continuación de otra. La primera, denominada de Homologación, se hace en cascos prototipos y la mayoría son de tipo destructivo. Le sirve al fabricante si el diseño realizado y la fabricación cumple con los estándares exigidos.
El siguiente paso es la Cualificación, ya sobre cascos fabricados en serie pero que todavía no han sido comercializados. De nuevo se le somete a una serie de pruebas destructivas con el fin de comprobar que una vez fabricados en grandes cantidades, mantienen la calidad y superan las pruebas. Por último, la fase de Conformidad de la producción se encarga de comprobar la calidad del modelo ya homologado.
Dentro de cada una de estas fases hay otra para determinadas zonas del casco o con el fin de evaluar su comportamiento en conjunto, como el test de climatología en el que se somete el casco a calor y frío extremo, proyección de agua, etc.
En el siguiente vídeo podéis ver cómo se realizan todas estas pruebas tanto a nivel de resistencia a los golpes en la calota, sobre la pantalla, de abrasión, de rigidez, etc.
¿Cómo sé si mi casco está homologado?
Para saber si nuestro casco está homologado, tan sólo tendremos que fijarnos en la etiqueta blanca que lleva cosida en el interior y que mediante una serie de letras y números nos dirá todas las características de ese casco, qué tipo de homologaciones ha superado.
En la imagen siguiente tenemos un ejemplo de una etiqueta de homologación. Vamos a explicar cada uno de los puntos de los que consta para que podamos identificarlos correctamente.
- a: La "E" corresponde a Europa y el número, al país donde se ha realizado la homologación. En el ejemplo tendríamos E3, que corresponde a Italia. La tabla de países la podéis ver a continuación y a España le corresponde el número 9:
| Número | País | Número | País |
|---|---|---|---|
| 1 | Alemania | 14 | Suiza |
| 2 | Francia | 15 | Noruega |
| 3 | Italia | 16 | Finlandia |
| 4 | Países Bajos | 17 | Dinamarca |
| 5 | Suecia | 18 | Rumanía |
| 6 | Bélgica | 19 | Polonia |
| 7 | Hungría | 20 | Portugal |
| 8 | República Checa | 21 | Rusia |
| 9 | España | 22 | Grecia |
| 10 | Yugoslavia | 23 | Irlanda |
| 11 | Reino Unido | 24 | Croacia |
| 12 | Austria | 25 | Eslovenia |
| 13 | Luxemburgo | 26 | Eslovaquia |
- b: Es la revisión vigente de la norma europea que cumple. En España se acepta tanto la 04 como la 05 aunque esta última es la más completa ya que incluye la prueba de golpe maxilar.
- c: Número con el que se ha homologado el casco
- d: Letra que identifica la seguridad del casco y el nivel de seguridad según sea el modelo. Así nos podremos encontrar P o Protectivos (la más alta) para los integrales y algunos modulares, N/P o No Protectivos para aquellos en los que no protege la mentonera como algunos modulares y J o Jet para aquellos modelos abietos.
- e: Número de serie con el que se puede trazar el recorrido completo del casco desde su fabricación.
A modo de conclusión, os recomendamos adquirir siempre un casco homologado según la norma ECE/ONU R22 ya que aunque la normativa Snell y DOT cumplirán perfectamente con su cometido, en el caso poco probable que nos comprueben la homologación del mismo podríamos ser sancionados. ¿El resto? Conducir con cabeza.