Hace un par (o quizá tres) grandes premios, en la retransmisión que estaba haciendo TVE se habló del récord de velocidad media establecido por Barry Sheene en los años setenta, un récord que a día de hoy permanece imbatido y me parece que seguirá así por mucho tiempo. Este récord del que habló Ángel Nieto fue establecido en 1977 en el circuito belga de Spa-Francorchamp cuando Barry Sheene condujo la Suzuki RG 500 XR-14 a una media de 217,37 km/h para ganar la prueba del mundial de ese año que acabaría llevándose a sus vitrinas por segunda vez consecutiva en su carrera. Si, no me he equivocado ni se me ha colado ningún número por otro, Barry Sheene fue capaz de establecer una media de más de 217 km/h en un circuito que era famoso por ser uno de los más peligrosos de la época. Y también de los más rápidos.
En la actualidad las motos de la categoría reina del mundial de motociclismo son capaces de hacer medias entre los 141 km/h del circuito de Jerez o los 173 km/h del circuito de Mugello. Todavía queda por disputarse la prueba de Phillip Island, pero allí la media del año pasado fue de 175,1 km/h. Por casualidad en Motorsport Retro publicaron hace unas semanas un articulo sobre la moto con la que Barry Sheene estableció ese récord, lo que me ha recordado Lo que comentó Nieto y me ha llevado a investigar un poco más sobre esa moto tan especial, la Suzuki RG 500 XR-14.
Para empezar hay que situarnos a principios de los años setenta, cuando el mundial de 500 cc estaba fuertemente dominado por MV Agusta y Giacomo Agostini. En ese momento las motos ganadoras eran todas de cuatro tiempos (aunque en las cilindradas pequeñas ya empezaban a aparecer y vencer las dos tiempos) Pero la extraña manera de gestionar el equipo MV Agusta y quizá el reto de buscar nuevas aventuras llevó al campeonísimo Giacomo Agostini a fichar por una marca japonesa en el mundial. Este fichaje acabó con lo que sería el primer mundial para una moto de dos tiempos en 1975. Ese año Agostini venció seis de las diez carreras que se disputaron y se proclamó campeón sobre una Yamaha YZR500 OW03. Aunque el honor de ser la primera dos tiempos en vencer una carrera del mundial de 500 fue para Barry Sheene sobre la Suzuki RG 500 en una versión todavía un tanto primitiva y poco fiable. Una moto que era más rápida que la Yamaha, pero que por los problemas de fiabilidad que ya hemos comentado no pudo llegar a mas ese año.
En 1976 se presentaba la temporada muy interesante, pero los trabajos llevados a cabo en la Suzuki y de nuevo una extraña manera de actuar de Yamaha y Agostini dejaron el panorama bastante claro para que Suzuki, una pequeña fábrica que se dedicaba a construir telares antes de la segunda guerra mundial, alcanzase su primer campeonato de 500 cc. Su motor de cuatro cilindros en cuadro era un claro exponente de la tecnología desarrollada por MZ y que Suzuki compró a mediados de los años sesenta. Este se trataba básicamente de cuatro cilindros de 125 unidos en dos bancadas simétricas y que conectaba los cuatro cigüeñales independientes mediante un sistema de engranajes. El resultado final era una bestia que rozaba los 120 CV a 11.000 rpm, con una compresión de 8,3 a 1 y admisión por válvula rotativa que permitía una banda de uso más amplia que la de sus rivales. Aunque hay que recordar que estas motos contaban con una banda de potencia que hoy sería calificada de inutilizable por el estrecho margen de maniobra que dejaban a los pilotos.
Con esta máquina Barry Sheene dominó los mundiales de 1976 y 1977, ganando 14 de los 21 grandes premios de esas dos temporadas. Aunque hay que reseñar que de las 32 motos que se inscribieron en el campeonato de 1977 27 de ellas eran Suzuki frente a solo 5 Yamaha. En tres temporadas los dos tiempos habían enterrado a las cuatro tiempos simplemente por prestaciones puras. Mientras una MV Agusta cuatro daba 102 CV la Suzuki en su configuración más extrema rozaba los 120 CV. La puntilla vino a ser una prohibición de la FIM que obligaba a que las motos de competición no podían pasar de los 110 dB, lo que limitaba aún más las prestaciones de las MV Agusta y les daba ventaja a las Suzuki, que simplemente pusieron un silencioso relleno de fibra de vidrio alrededor del último tramo del tubo de escape y de esa manera conseguían la homologación.
Pero en la época no solo se vivió el cambio de ciclo en los motores, también se mejoraron las suspensiones y los chasis. En lo que algunos ven el germen de lo que serían los chasis de doble viga inventados por Cobas unos años más tarde, Suzuki situó un basculante de aluminio y unos amortiguadores muy inclinados. Así las motos pasaron de tener unos recorridos de suspensiones de tan solo 50-85 mm a 135 mm con lo que se podría aprovechar la salvaje escalada de potencia de los nuevos motores.
Como colofón a la escalada técnica también se empezó a experimentar con encendidos de avance variable, que en vez de hacer saltar la chispa en el cilindro en el mismo punto siempre tenían un rango de disparo, situádose a pocas revoluciones en los 36º de avance mientras que cuando el motor llegaba al tope de su rendimiento la chispa podría saltar a 11º. Algo que avanzaba lo que años después sería la gestión electrónica de los motores. Pero mientras esto llegaba, los ingenieros tenían que estrujarse la mente para conseguir puestas a punto que extrajeran el máximo de las prestaciones de los motores a la vez que tenían que hacerlos conducibles para los pilotos. En la época era muy fácil ver a los mecánicos haciendo retoques en los motores con lima a mano, o simplemente calzando con juntas la culata para rebajar o aumentar la compresión y variar así el comportamiento del motor.
Para cerrar esta historia no hay nada mejor que ver las motos en acción, corriendo en el GP de Holanda de 1976 en el circuito de Assen. En esta carrera Barry Sheene ganaba sobre la Suzuki RG 500 XR-14 metiéndole 45,6 segundos al segundo clasificado y más de un minuto al tercero,ambos sobre Suzuki RG 500. La calidad de la imagen no es la de hoy en día, ni las tumbadas son tan espectaculares como las de MotoGP, pero ver una de estas carreras tiene un sabor muy diferente al actual. Y con esto no digo que las carreras de antes eran mejores ni las de ahora peores.
Características Suzuki RG 500 XR-14
Motor
- Cuatro cilindros en cuadro refrigerado por agua con admisión por válvula rotativa.
- Diámetro x carrera 54x54 mm Cilindrada total 494,7 cc
- Compresión 8,2 a 1
- Carburadores cuatro Mikuni VM34
- Cuatro escapes resonadores con silencioso
- Encendido Denso con magneto
- Embrague multidisco en seco, caja de seis velocidades
Chasis y parte ciclo
- Chasis de tubo de acero de doble cuna
- Suspensión delantera Kayaba de 36 mm de diámetro con 140 mm de recorrido
- Suspensión trasera con basculante de aluminio y doble amortiguador Kayaba ajustable
- Frenos doble disco flotante de 295 mm de diámetro delante y 240 mm de diámetro detrás
- Llantas Morris de Magnesio en medidas 2,5x 18 pulgadas delante y 4 x 18 pulgadas detrás
- Neumáticos Michelín 3,25x18 pulgadas delante y 3,5/5,25 x 18 pulgadas detrás
- Depósito de 31,5 litros
- Distancia entre ejes 1.397 mm
- Peso total 135,5 kg
Prestaciones
- Velocidad máxima 295 km/h
- Potencia hasta 119 CV a 11.000 rpm
- Par máximo hasta 7 kgm a 10.500 rpm
- Récord absoluto de velocidad media en una carrera del mundial de motociclismo 3 de julio de 1977 217,37 km/h GP de Bélgica en Spa-Francorchamps.
Vía | Motorsport Retro Fotos vía | Flickr andy_c; Wikimedia Commons Datos técnicos | The Grand Prix Motorcycle por Kevin Cameron publicado por Haynes En Motorpasión Moto | Barry Sheene, el primer héroe de las masas
