MotoGP se enfrenta la próxima temporada a un período crítico. Se ha aprobado un importante cambio en el reglamento para pasar al suministrador único de neumáticos. La razón oficial ha sido la seguridad y los costes. Pero creo que un motivo más cercano a la realidad es un intento de recuperar la competitividad en las carreras. Al menos, se evitará el factor que ha existido en estos dos últimos años y que dejaba a la mitad de candidatos al triunfo sin posibilidades antes de arrancar. Carreras Bridgestone o carreras Michelin. De todos modos, el supuesto simplista de que un mismo neumático iguala las posibilidades tampoco es cierto: la historia nos muestra que la adaptación piloto-neumático-moto-circuito siempre es diferente y ese factor siempre existirá. Eso se llama competición y es positivo que sea así.
Por tanto, ¿será suficiente este cambio a un único suministrador de neumáticos para recuperar las carreras emocionantes? Yo opino que no. Seguramente, la medida era necesaria como ha sucedido en otros campeonatos, tanto en coches como en motos. Pero en un contexto como el actual, con crisis financiera y otros campeonatos en auge, MotoGP necesitaba medidas radicales que devolvieran el campeonato al punto que esperamos todos los aficionados. En concreto, se me ocurren tres medidas necesarias. Tres medidas que no han querido o no se han atrevido a tomar.
Primero, vuelta al motor de 990 cc. Enviar las motos de 800 cc a los museos de motos para poder verlas en el futuro, y conocer el grado de excelencia tecnológico al que había llegado la categoría. Y devolver a los boxes a los motores de 990 cc. La razón es tan sencilla que llevamos toda la temporada pasada viéndola: al reducir la cilindrada, se reduce el par y los pilotos han de aumentar la velocidad de paso por curva para compensar esa falta de par a la salida de la curva. Al final, solo queda una trazada buena, y la carrera se convierte en una fila india de pilotos luchando contra el cronómetro. De uno en uno. Por la trazada única. Los motores de 990 cc estaban mucho más llenos de par y permitían trazadas alternativas en las curvas. Diferencias en una misma curva. Inventar. Intentar. Pelear. Justo lo que las 800 no permiten. Al reunir a los pilotos el pasado verano para reflexionar sobre el futuro de MotoGP, la única propuesta tomada por unanimidad por todos los pilotos fue el regreso a los 990 cc. No les hicieron caso. Pero ellos añoran las 990 cc. Creo que muchos también las añoramos.
Segundo, fuera la electrónica. Solo en las entrevistas que leo a Carmelo Ezpeleta y los ingenieros de las marcas defienden la electrónica en MotoGP. Ellos siempre argumentan que son los pilotos los que marcan las diferencias (con electrónica o sin ella, son los mismos quienes están delante), y que el resto del planeta somos ciegos por no verlo. Pero se equivocan. No somos ciegos. Estamos de acuerdo en que son los pilotos quienes marcan las diferencias, pero es la electrónica la que no les deja luchar por recuperar esas diferencias. Así de simple. De nuevo, las carreras en las que se lucha decima a decima. Nunca antes parrillas tan apretadas daban como resultado carreras tan aburridas. A partir de unas pocas vueltas en la carrera, solamente nos queda esperar a ver si alguno rompe o se cae. O ir viendo como recuperan o pierden decimas de segundo que no alteran las posiciones. Fuera la electrónica de una vez y que sean los pilotos quienes trabajen sobre la moto. Ellos se lo pasaran mejor y nosotros también. Como mucho, se puede adoptar alguna medida similar a la de la Fórmula 1 con una única centralita para todos. Un mínimo control de tracción por aquello de la seguridad.
Tercero, abajo los costes. La escalada se inició con el paso a los cuatro tiempos. Y ya no se ha detenido. Desde mi punto de vista una categoría de prototipos es la que debería permitir competir sin tener una fábrica de motos detrás, a diferencia de lo que pasa en una categoría derivada de la serie como SBK. Para competir en SBK, primero necesitas tener una fábrica de motos. Para competir en MotoGP, lo que se debería necesitar es un equipo de carreras capaz de construir una moto, pero no necesariamente una fábrica de motos. Hasta aquí la teoría. Y si no, le podemos preguntar al último romántico que se lo creyó y lo intentó, Kenny Roberts. Todos sabemos cómo acabó su historia. En MotoGP se ha logrado la gran ironía de tener una categoría de prototipos en la que solo pueden competir las fábricas de motos. Y no todas, solamente aquellas que tengan unos cuantos millones de euros para dejarse cada año en el intento. Es decir, en vez de una categoría de prototipos de competición, se ha convertido en ferias de excelencia y poder tecnológico para mayor gloria de algunas marcas. Hay que recuperar el sentido común de lo que quiere decir prototipos en competición. Y para ello hace falta un cambio radical y contundente en el reglamento que provoque una fuerte caída de los costes. Quedarse en una fracción de lo que se gasta ahora. Adiós a las caras válvulas neumáticas. Aumentar la duración de los motores a varias carreras, al estilo de la Fórmula 1. Prohibir los materiales espaciales y aleaciones ligeras en motores y chasis. Aumentar los pesos mínimos. Limitar las cajas de cambio. Etcétera... Objetivo: reducir los costes radicalmente para salvar MotoGP. No creo que haya más opción que recuperar el espíritu original de los prototipos: hacer asequible la competición a quienes no tienen enormes fábricas detrás. Para excelencia tecnológica ya están los salones de motos. Si no se actúa a tiempo, el destino de MotoGP será el de una copa Honda-Yamaha (Ducati llegará un momento en que por su dimensión no podrá mantener el grado de apuesta actual y Suzuki no tardaría en seguir los pasos de Kawasaki).
Se trata de tres medidas sencillas, claras, rotundas y contundentes para intentar que MotoGP no deje de ser nuestra pasión: vuelta a las 990 cc, fuera la electrónica y abajo los costes. Además, de entrada, creo que a los pilotos no les desagradarían estas medidas. Otro tema son los ingenieros y algunas marcas, que se llevarán las manos a la cabeza. Pero para eso hay una federación deportiva y un promotor que deben velar por la calidad deportiva del campeonato y no solamente por su excelencia tecnológica. ¿Quizás soy demasiado utópico? Es posible, pero con cuatro marcas en MotoGP (tras la retirada de Kawasaki) y ocho marcas en SBK se han de plantear cambios radicales. Las carreras poco emocionantes de la temporada pasada plantean la necesidad de cambios radicales. La crisis económica obliga a cambios radicales. Cambios radicales.
"Vuelta a las 990, fuera la electrónica y abajo los costes" podría ser el lema del cambio en MotoGP. Solo falta que quieran o se atrevan a hacerlo.
Foto | MotoGP
