Finalmente se desveló el misterio de forma puntual, tal y como nos anunciaron el miércoles a las 17:00 se hizo oficial la presentación del nuevo motor de Ducati. Un motor que no es cualquier cosa, es el primer motor con distribución variable tanto en las válvulas de admisión como en las de escape.
El llamado Ducati Testastretta DVT (por Desmodromic Variable Timing en inglés) es un hito por ser el primero que adopta ésta tecnología en motores de serie en pos de sacar el mejor rendimiento al motor en toda la gama de revoluciones.
Ducati DVT: obsesión por el funcionamiento
Tomando la base del conocido Testastretta 1200 las cifras son similares: las cotas internas son 106x67,9 mm para una cilindrada de 1.198 centímetros cúbicos, generando una potencia máxima de 160 cv a 9.500 rpm y 136 Nm de par motor a 7.500 rpm. Pero tras añadirle el DVT seguramente la mayor diferencia esté en la suavidad de funcionamiento y aprovechamiento máximo del zumo de dinosaurio.
El motor sobre el que se ha desarrollado el Ducati DVT no es sobre el de la Multistrada (moto que previsiblemente estrenará el DVT próximamente) sino que entiendo que se ha usado el de la última revisión de la Ducati Diavel.
Un motor que ya incorporaba la nueva gestión del motor y el sistema secundario de circulación de gases. Éste sistema ayuda también a lograr un motor más fino recirculando parte de los gases de escape y completando la oxidación de hidrocarburos no quemados. Como efecto colateral también reduce las emisiones.
Pudimos comprobar de primera mano cómo funcionaba más suavemente que el Testastretta de la Ducati Multistrada en la presentación de la Ducati Diavel. Donde los grandes bicilíndricos más se quejan y empiezan a toser es a bajas revoluciones, pero aquel propulsor de la Diavel era todo amabilidad.
Ducati DVT: ingeniería mecánica
Todo ésto está muy bien, pero metiéndonos en harina tenemos que contar que para conseguir los beneficios hay detrás toda una obra de ingeniería. El DVT dota a la culata de un compartimento externo que se conecta a las poleas de las correas de distribución además de un mecanismo interno unido al árbol de levas que rota por dentro de forma independiente.
Esa rotación es la que consigue variar la fase en la que se encuentran las válvulas mediante variaciones en la presión del aceite que se aloja a través de unas válvulas específicas en los compartimentos antes mencionados. Y el movimiento de los árboles de levas se controla con un sensor alojado en las tapas de la distribución.
Pero para ver cómo funciona mejor que veáis el vídeo, que lo explica mucho mejor que yo.
Al ajustarse continuamente los tiempos de apertura de las válvulas en función de lo que se le exige al motor tendremos un funcionamiento aterciopelado en bajos y medios con un rendimiento máximo a altas revoluciones tanto de potencia como de par motor.
Además las emisiones se ajustan al mínimo para pasar la normativa Euro 4 con un menor consumo. Concretamente prometen una reducción del 8% con respecto al motor similar sin DVT.
Según dicen desde Bolonia el DVT es capaz de ofrecer unas curvas de potencia y par perfectamente lineales. A 3.500 revoluciones hay 80 Nm, entre 5.750 y 9.500 los valores se sitúan por encima de 100 Nm en todo momento hasta llegar, en las 9.500 rpm, a su máximo de 136 Nm.
Pero siguiendo con el afán de mejorar el funcionamiento de los motores también han reposicionado los inyectores para que lancen la mezcla en la zona trasera de las válvulas de admisión.
¿Porqué?, pues porque es una zona de alta temperatura y "precalienta" la mezcla para que se vaporice mejor, queme de forma homogénea y las detonaciones sean menos violentas.
A ésto también se le unen el conocido DS (Dual Spark) que dota a cada cilindro con dos bujías para iniciar la combustión desde dos puntos y el sensor de detonación que mantiene todo en orden. En otras palabras: un motor más suave, aún.
Y diréis que todo ésto está muy bien, pero seguro que la fiabilidad deja mucho que desear. Pues ya lo veremos, el tiempo pone las cosas en su sitio, pero en Ducati deben tenerlo muy claro cuando han aumentado los intervalos de revisión hasta los 30.000 kilómetros.
De momento vamos a esperar al Salón de Milán 2014 a ver qué más nos presentan los chicos de Borgo Panigale.
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