Hace unos días contábamos cómo la Suzuki GSX-R750 es otra de las grandes bajas de este 2019 junto con la Suzuki Hayabusa. El final de 2018 ha supuesto la moratoria de la normativa Euro 4 y con su desaparición se ha sobrevenido el final de ciclo para la moto deportiva que sentó cátedra entre las Superbike.
La Suzuki GSX-R750 ya no se puede comprar de manera oficial salvo en mercados menos restrictivos con las emisiones y desde Hamamatsu han decidido que las siete y medio ya no se van a seguir fabricando. Para recordar a una eminencia en el mundo de las motos aspiracionales vamos a repasar la historia de esta soberbia moto.
1985-1991: el nacimiento de una estrella de aire y aceite
GSX-R750 (F) 1985
Cuando Suzuki lanzó en 1985 la primera GSX-R750 lo hizo con una premisa obvia: ser la mejor superbike de la época. Un chasis de aluminio nunca visto hasta la fecha de sólo 8,1 kg, carburadores de compuerta plana, pinzas de freno de cuatro pistones mordiendo un doble disco de freno delantero y llantas de 18 pulgadas en ambos trenes revolucionaron el segmento de las motos deportivas.
Pero su apuesta no se quedaba ahí. La primera Gixxer utilizaba un motor SACS (Suzuki Advanced Cooling System) de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire/aceite con una potencia de casi 110 CV para un peso en conjunto de 176 kg en seco. Una relación peso potencia de ensueño para la época.
GSX-R750 (G) 1986
Tan solo un año después de su presentación en sociedad, en 1986 la Suzuki GSX-R750 recibió un basculante 25 mm más largo intentando aportar una mayor estabilidad a un conjunto que recibió inicialmente algunas críticas por una estabilidad un tanto crítica.
Otros cambios menores para la primera revisión de la Gixxer fueron una nueva quilla y un faro delantero de mayor potencia. En este 1986 por primera vez la Suzuki GSX-R750 llegó a Estados Unidos para conquistar al público americano.
GSX-R750R Limited Edition
Antes incluso de cumplirse un año de vida en el mercado estadounidense, la Suzuki GSX-R750 ya se había labrado una fama de tal calibre que se hizo un modelo extremadamente popular dentro y fuera de los circuitos.
Buscando arrasar precisamente en las pistas americanas, Suzuki lanzó en el mismo 1986 la Suzuki GSX-R750R para disputar el AMA Superbike. Se introdujo una caja de cambios de relación cerrada, embrague en seco, asiento monoplaza, tornillería rápida, semimanillares específicos, depósito de acero, piezas aligeradas y unas nuevas pinzas de freno sobre discos de 310 mm heredados de la GSX-R1100 de 1986.
Además, una de las mayores novedades en esta edición especial fue la horquilla delantera convencional con sistema anti-hundimiento. Su rendimiento superior, su uso en carreras y sobre todo su corta tirada de sólo 199 unidades (de las que ya quedan poquísimas) convierten a estas GSX-R750R en un objeto de deseo cotizadísimo por coleccionistas.
GSX-R750 (H) 1987
En una época donde la guerra estaba servida tanto en las pistas cerradas al tráfico como en las carreteras abiertas (que le pregunten a los del 'Joe Bar Team', aunque el célebre cómic motero no nació hasta 1990), 12 meses más tarde volvieron a introducirse cambios en la Suzuki GSX-R750.
Para esta ocasión se adoptó la horquilla delantera NEAS (New Electrically Activated Suspension) de 41 mm con sistema anti-hundimiento probada con éxito en la GSX-R750R Limited Edition, además de adoptar el amortiguador de dirección de serie para hacerla aún más estable y un depósito ampliado hasta los 21 litros.
GSX-R750 (J) 1988
Y tras los cambios menores, en 1988 se introdujo la primera renovación serie de la GSX-R750. En esta nueva generación el trabajo fue más que intenso con la adopción de un nuevo chasis de aluminio, mejoras en el motor para elevar la línea roja hasta las 13.000 rpm y cotas internas retocadas con una carrera más corta para conseguir 112 CV para 195 kg de peso.
Se utilizaron válvulas y carburadores más grandes para hacer que el motor respirase mejor, pero en el exterior era donde había más cambios con un look mucho más moderno y aerodinámico, llantas de 17 pulgadas y la adopción de una nueva horquilla de 43 mm de diámetro.
GSX-R750 (K) 1989
Como consecuencia de la adopción de las llantas de 17 pulgadas, la Suzuki GSX-R750 se encontró con un problema de altura libre al suelo que fue subsanado en 1989.
Por lo demás no hubo apenas cambios más allá de escapes de acero pulido en lugar de negros, unas relaciones ajustadas en tercera, cuarta y quinta y una distancia entre ejes 5 mm más larga.
GSX-R750R (RK) 1989
Las RR volvieron a hacer acto de presencia en 1989 con la llegada de una nueva Suzuki GSX-R750R (RK). Se trataba de una excelente modificación sobre la base de serie limitada para el mercado japonés que incluía un carenado aún más afinado, colín más esbelto, basculante trasero con refuerzos superiores y nuevos discos de freno.
En su caso se optó por montar el motor de carrera larga anterior pero modificado con carburadores de 40 mm y una nueva línea de escape para conseguir 120 CV para 187 kg de peso.
GSX-R750 (L) 1990
Llegaron los '90 y llegó la que seguramente estaría llamada a convertirse en una de las Gixxer más legendarias. La Suzuki GSX-R750 seguía actualizándose año a año y para 1990 se consiguió uno de los conjuntos más equilibrados y dinámicos hasta la fecha. Por fin era una moto estable, pero también era una moto potente y muy solvente.
Se recuperó el motor de carrera larga partiendo del de la GSX-R750R de 1989, rediseño de la cámara de combustión, pistones más ligeros, bielas más robustas pero livianas, escape 4-en-1, carburadores de 38 mm... 115 CV para 193 kg en esta generación, acompañados por una parte ciclo que abrazó la horquilla delantera invertida por primera vez y regulación total en ambos trenes.
GSX-R750 (M) 1991
Al año siguiente Suzuki presentó la GSX-R750 con una estética completamente revisada. La de 1991 fue la Gixxer que marcó el camino a los siguientes modelos con su nariz afilada y un gran cristal cubriendo los dos faros redondos. Porque sí, la pieza delantera era de cristal.
Aparte de otros cambios estéticos en la parte trasera, el motor SACS vio profundamente revisada su culata con un nuevo sistema de distribución que le permitieron ganar 1 CV hasta los 116 CV.
1992-1995: adiós, SACS. Llegaron las Gixxer de agua
GSX-R750 (WN) 1992
Pero los años '90 no quedaron oficialmente inaugurados hasta la llegada de los colores cantosos y las formas estilo grafiti, y aquí es donde se tiró de lleno la Suzuki GSX-R750 de 1992. Pero había mucho más aparte de una estética atrevida porque el chasis de tubo de aluminio ahora era mucho más ligero y más robusto en conjunción con un nuevo basculante reforzado.
Bajo el mismo carenado pero ahora decorado de una forma mucho más vistosa se introdujo por primera vez la refrigeración líquida, abandonando el popular SACS utilizado durante los últimos siete años, aunque conservaba la refrigeración de los pistones mediante aceite.
La cubierta de los faros se sustituyó por una de plástico transparente en lugar de cristal, haciéndola más resistente y mucho más barata en caso de tener que buscar recambio.
GSX-R750 (WP) 1993
Sin cambios en 1993, la Suzuki GSX-R750 recató algo su estética desterrando casi por completo el color rosa de su decoración.No era año para muchos cambios y siguieron recabando información sobre su nueva configuración.
El cambio con respecto a los SACS había sido mayúsculo y se había mejorado notablemente el comportamiento gracias a un centro de gravedad más bajo.
GSX-R750 (WR) 1994
En el año 1994 tocaron nuevos cambios para la Suzuki GSX-R750. Era una moto rápida, pero la competencia estaba apretando fuerte y había que ponerse las pilas. El motor se rediseñó y de manera un tanto inexplicable la potencia se redujo a 112 CV para un peso de 199 kg.
GSX-R750 SP (WR) o SPR 1994
En 1994 Suzuki se volvió a sacar de la manga un modelo específico para utilizar como modelo de base para las carreras. La Suzuki GSX-R750 SP utilizaba material pata negra como carburadores de boca ancha TRM40, la caja de cambios de relación corta, las suspensiones afinadas, el escape específico, las pinzas de freno de seis pistones, las tapas del motor de magnesio y un nuevo basculante de aluminio con refuerzos eran piezas que Suzuki ofreció de serie en esta carreras-cliente.
GSX-R750 (WS) 1995
En 1995 se cerró un ciclo. La Suzuki GSX-R750 de este año fue la última en utilizar el chasis de doble cuna de aluminio, por lo que no se introdujeron cambios en la moto más allá de detalles cosméticos como la vuelta a las horquillas en color plateado en lugar del azul de los modelos previos y cambios cromáticos en la carrocería.
1996-2018: el imperio de las SRAD
GSX-R750 (T) 1996
El año 1996 se convirtió en el gran punto de inflexión de Hamamatsu con la irrupción de las Suzuki GSX-R750, las primeras SRAD. Bajo una grandísima renovación estética con un carenado altamente aerodinámico y ese característico colín redondeado, la Gixxer entró en la era dorada de las deportivas por todo lo alto.
Junto a un nuevo chasis de doble viga de aluminio se introdujo un motor nuevo, con carburadores de 39 mm y una potencia de 129 CV para un peso reducido en 20 kg. Un enorme salto adelante acompañado por el SRAD (Suzuki Ram Air Direct) marcado por las dos grandes tomas de aire a los lados del faro.
GSX-R750 (V) 1997
Cambios mínimos a nivel interno y decoración algo más moderna en 1997. Poca actividad, manteniendo los mismos 129 CV del modelo de 1996.
GSX-R750 (W) 1998
Por fuera parecía casi la misma moto que en 1997, pero por dentro era una moto completamente distinta. La Suzuki GSX-R750 de 1998 introdujo por primera vez en su mecánica la inyección electrónica, un cambio mayor con cuerpos de 46 mm.
Se retocaron frenos y suspensiones y se retocó la geometría, pero el cambio más significativo fue un incremento de potencia hasta los 135 CV, además de reducir su peso en algunas piezas internas.
GSX-R750 (X) 1999
Sin cambios más allá de los retoques estéticos en su característica decoración.
GSX-R750 (Y) 2000
Y todo cambió. El año 2000 supuso otro gran salto evolutivo en la Suzuki GSX-R750, empezando por una estética afilada de aspecto desafiante compartida casi al unísono desde entonces con la GSX-R600. Chasis y motor también fueron nuevos, se introdujo un propulsor más compacto, 13 kg ligero y sobre todo más potente con 141 CV declarados.
La parte ciclo evolucionó notablemente, contribuyendo a una mayor efectividad y mejor comportamiento, pero el gran cambio se adoptó con la admisión SDTV de doble mariposa en su inyección de combustible que le conferían un comportamiento excelente.
En 2002 se introdujo una revisión del sistema SDTV, los espejos retrovisores se aligeraron, el escape recibió un nuevo tubo de acero inoxidable y se incluyeron pequeños cambios en el sistema de iluminación.
GSX-R750 (K4) 2004
Siguiendo las pautas marcadas por la GSX-R1000, las Suzuki GSX-R750 cambiaron las formas redondeadas usadas hasta entonces por unas mucho más afiladas. El faro se redujo notablemente y todo se volvió puntiagudo en su estética.
La potencia se incrementó hasta los 155 CV declarados (de forma totalmente exagerada porque era una época muy loca en las fichas técnicas), 14 CV más que en el modelo precedente, y ofrecía 86,3 Nm de par motor mientras que el peso en seco se redujo en 3 kg.
GSX-R750 (K5) 2005 20th Anniversary
Aunque en 2005 no se introdujeron cambios en la Suzuki GSX-R750, la moto deportiva más amada por la marca recibió una edición especial denominada 20 Aniversario (o 20th Anniversary oficialmente) como celebración a los 20 años cumplidos por el mito de las siete y medio.
En este caso los cambios fueron prácticamente solo cosméticos con una decoración inspirada en las primeras GSX-R750, un silencioso de escape especial y un conjunto de discos de freno rallados en lugar de perforados.
GSX-R750 (K6 y K7) 2006-2007
Manteniendo la confianza depositada en desdoblar su Supersport en cilindrada de 600 cc y 750 cc, la Suzuki GSX-R750 de 2006 se aprovechó completamente de los dos mundos con el tamaño y ligereza de una Supersport y cifras de potencia que se acercaban peligrosamente a los de una Superbike de la época, antes de que empezasen su particular búsqueda de los 200 CV.
2006 fue posiblemente la época dorada de las deportivas modernas y en este año la GSX-R750 estrenó un chasis de aluminio más rígico asociado a un basculante largo, un motor revisado con 148 CV declarados para un peso de 164 kg en vacío.
Entre otras muchas novedades se incluía en esta generación una válvula de escape, limitador de embrague, distancia entre ejes acortada, discos de freno de 310 mm o nueva configuración de bieletas para la suspensión trasera.
GSX-R750 (K8, K9 y L0) 2008-2010
Rompiendo la evolución del modelo, la Suzuki GSX-R 750 de 2008 se postuló como una de las versiones más equilibradas en su saga. De hecho era la misma moto que la versión anterior pero con una estética distinta. Empezó a quedarse un tanto desfasada mientras jugaba en tierra de nadie.
Con una estética atrevida con un faro delantero en forma de tridente y esquemas de colores tradicionales, la Gixxer no caló entre el público como le hubiera gustado a Suzuki y recibió en parte cierto rechazo por un planteamiento no tan radical como el que empezaba a verse en otras motos de la competencia como la Yamaha YZF-R6R de 2007.
Aún así seguía siendo una moto excelente, con una potencia que mantenía los 148 CV (7 CV menos que la 2004) y 86,3 Nm de par motor para un peso de 163 kg en seco y 198 kg en orden de marcha.
GSX-R750 (L1-L7) 2011-2017
Y en 2011 llegaron finalmente las últimas Suzuki GSX-R750 de su estirpe, finalizando la evolución de una leyenda de dos ruedas junto con las GSX-R600.
Ambas motos fueron introducidas en 2011 con cambios menores con respecto a la moto que ya conocíamos, unas actualizaciones destinadas a cumplir con la posterior normativa Euro 3 y acompañadas posiblemente de la evolución estética más desafortunada de todas cuantas se han introducido en la saga.
Al margen de las consideraciones subjetivas, las Suzuki GSX-R750 a partir de 2011 no innovaron en nada, simplemente actualizaron su parte ciclo para mantenerse en el segmento de las deportivas. Esto quiso decir que si bien no eran ni mucho menos las propuestas más radicales del mercado, sí eran unas motos altamente disfrutables.
Al igual que el resto de la saga, las Suzuki GSX-R750 nunca destacaron por ser conceptos extremadamente radicales ni revolucionarios, pero sí un ejemplo perfecto de equilibrio y en esta última versión se declararon como una moto muy bien balanceada entre un uso divertido y cómodo en carretera con un comportamiento digno en circuito.
En cualquier caso, que este repaso sirva como homenaje a una saga que nos ha hecho soñar y sonreír a todos los moteros, y confiemos en que Suzuki vuelva a ofrecernos este tipo de motos pasionales en algún momento.