Dando un salto atrás en el tiempo nos situamos en 1978 cuando Yamaha presentó la evolución asfáltica de su exitosa Yamaha XT500 de todo terreno. Aquella Yamaha SR400 era un producto para el mercado interno japonés. Para el resto del mundo se presentó la Yamaha SR500, una moto exactamente igual que la japonesa, pero con 100 cc más de cilindrada. Ambas fueron un hito en la historia de la marca y hoy en día siguen siéndolo.
Tan famosa era esta Yamaha SR400/500 que aún hoy en día siguen habiendo muchos clubes en activo que agrupan usuarios. En su momento la Yamaha SR500 cosechó varios años consecutivos el premio a la mejor moto del año otorgado por la revista alemana Motorrad. 35 años más tarde, la Yamaha SR400 resurge de sus cenizas y volverá a brillar en los mercados mundiales. Veamos qué es lo que nos ofrecen desde Iwata.
Tanto tiempo en la cresta de la ola implica que el producto original tenía algo excepcional. Aunque también tuvo bastante que ver en ese éxito que en Japón a partir de la mitad de los años setenta la legislación japonesa había generado una demanda muy grande de motos de 400 cc. Tanta demanda que en la actualidad todavía se ven muchas de aquellas primeras Yamaha SR400 circulando por japón, aunque muchas de ellas lo hacen en manos de conductores jóvenes. Según cuenta Yamaha la mitad de los propietarios de una Yamaha SR400 son más jóvenes que su moto. ¡Sorprendente!
Yamaha SR400, el retorno de una leyenda
Yamaha lleva unos años potenciando un segmento de su catálogo que denomina Sport Heritage. Segmento que podemos considerar como la apuesta de los japoneses por el pedazo de pastel que domina Triumph con las Bonneville. aunque la apuesta de Yamaha, tras leer la nota de prensa oficial, casi que podemos afirmar que esta no es una re-edición de la moto original. Estamos frente a una auténtica clásica vuelta a fabricar en nuestros días. Si, porque el motor y el chasis conservan las especificaciones originales. El arranque sigue siendo por palanca, sin que exista la opción de un arranque eléctrico. Y todo lo demás parece que ha sido sacado directamente de las estanterías de recambio de la moto de 1978.
Según Yamaha esta moto no está pensada para nadie a quién le importen los segundos que se tarda en alcanzar los 100 km/h, ni que esté obsesionado con los grados de inclinación. Siempre según Yamaha es fácil fabricar una moto deportiva, pero cada vez hay más usuarios que buscan una moto fundamental, simple, y fácil de usar, pero con un diseño atrayente. ¿La solución para esta situación? La Yamaha SR400. Porque además de reunir todo esto también puede ser transformada al gusto del consumidor, con lo que se amplia aún más el segmento de población que puede interesarse por ella. Un poco más abajo hablaremos de las opciones de customización que nos ofrece Yamaha.
Mecánica sencilla, la receta para el éxito
Con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos de 87 mm de diámetro por 62,7 mm de carrera. Refrigeración por aire, una culata SOHC con dos válvulas. Compresión de 8,5 a 1, potencia declarada de 23,2 cv a 6.500 rpm, par motor de 27,4 N·m a 3.000 rpm son unas cifras que no espantan a nadie, pero garantizan un manejo ante todo suave. Justo lo que busca Yamaha para sus usuarios. Las características técnicas son prácticamente iguales a las originales de 1978, aunque se han retocado cosas como la válvula de admisión que ahora es de 47 mm de diámetro, el volante de inercia se ha optimizado y se ha dotado al motor de un sistema de inyección electrónica y catalizador en el escape.
Gracias a este sistema de inyección de combustible, que utiliza una unidad compacta y sencilla permite que el motor gire mucho más "redondo" usando el mismo espacio del carburador original. Además se consigue que la moto pase holgadamente las homologaciones anti-contaminación europeas. Y se consigue optimizar al máximo los 12 litros de gasolina que caben en el depósito.
Hasta aquí las buenas noticias. Porque revisando las características de esta Yamaha SR400 nos tropezamos, casi de sopetón, con que la moto hay que arrancarla a patada. No hay arranque eléctrico, ni en opción. Aunque en la fábrica de Iwata se han esforzado al máximo para que el arranque no sea un problema en ninguna circunstancia. Gracias al sistema de inyección y un nuevo sistema de encendido por transistor (que genera mejor chispa) nos prometen que el arranque no es complicado. Por si acaso en el lado derecho de la culata hay un indicador que señala cuando el pistón se encuentra en la posición óptima para arrancar. Esta posición se puede conseguir gracias al descompresor que hay en el lado izquierdo del manillar que permite que el pistón pase por el punto muerto superior sin problemas.
Esto que nos presentan como una novedad, un servidor lo conoce de las Yamaha XT500 originales. Gracias a un amigo que tiene una pude probar hace unos años lo que es una de estas motos. Y os puedo asegurar que arrancar una 500 a patadas no es precisamente una tarea para novatos. Ni siquiera viendo la marca en la culata (que ya estaba en aquella versión de los años setenta) era tarea fácil si no conocías el motor. Esto creo que es un error, por muy auténtico que seas el botón de arranque es una pieza que se echa mucho de menos cuando se te cala la moto en un semáforo y los coches de detrás te empiezan a pitar.
Volviendo a la tecnología actual, nos encontramos con que el tubo de escape utiliza un nanorecubrimiento especial que evita que el cromado se acabe tostando con un poco de uso. Ese mismo escape alberga en su interior un catalizador de tres vías fabricado con platino y otros metales preciosos. Así consiguen que un monocilíndrico refrigerado por aire cumpla con la normativa actual sobre emisiones en Europa.
Chasis y parte ciclo, más vale conocido....
En la parte ciclo y en el chasis se mantiene la configuración original. Para ello se utiliza un chasis de cuna semidoble que además alberga el aceite lubricante del motor. De esta manera se reducen las perdidas derivadas del bombeo en el interior del motor y se incrementa la distancia libre al suelo. La geometría parece que es exactamente la misma de la moto de los años setenta.
La Yamaha SR400 utiliza una horquilla convencional con 150 mm de recorrido, detrás encontramos un par de amortiguadores convencionales que permiten 100 mm de recorrido en el tren trasero. A esto le sumamos el asiento doble acolchado para conducir de una manera relajada. El depósito tiene una forma clásica de lágrima y es capaz de albergar 12 litros de gasolina. Lo único que se ha actualizado es el color de este y las inscripciones que lleva sobre él.
Los frenos también son bastante sencillos. Delante encontramos un disco sencillo de 298 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón. Detrás el freno está encomendado a un freno de tambor de acción mecánica. Las ruedas utilizan llantas de 18 pulgadas y delante calza un neumático en medida 90/100-18M/C 54S y detrás en medida 110/90-18M/C 61S ambas necesitan utiliza cámara porque los 18 radios no son herméticos para usar cubiertas tubeless.
Los guardabarros de serie vendrán cromados, acabado que también veremos en el embellecedor del faro y en el asidero del pasajero. En las fotos oficiales sólo hay dos opciones de color, una negra y otra gris, ambas de aspecto muy clásico. Pero ahí precisamente es dónde Yamaha piensa jugar su mayor baza. Porque la Yamaha SR400 pretende ser una base sólida para que los usuarios la puedan transformar a su gusto sin muchos problemas. Para demostrar esto Yamaha llevó al Salón de Milán 2013 un par de transformaciones sobre esta moto.
Yamaha SR400 GibbonSlap por Wrenchmonkees
Los afamados especialistas daneses Wrenhcmonkees en colaboración con Yamaha Motor Europe han presentado la Yamaha SR400 GibbonSlap. Esta transformación pretende ser más práctica y divertida a la hora de moverse por el tráfico de la ciudad con un diseño ligero y sencillo al máximo. Para esta transformación se ha contado con la empresa alemana especializada KEDO. El nombre, GibbonSlap, rememora un arma usada por los marineros de antaño que consistía en una cuerda con nudos.
En la moto en sí encontramos unos neumáticos de estilo Scrambler, un silencioso de titanio de tipo megáfono y unos elegantes guardabarros en acero pulido. Todo pensando en el carácter práctico de la moto, que se ha convertido en monoplaza y a la que se la ha acoplado una parrilla porta-bultos y unas alforjas flexibles hechas a mano. También se han añadido algunos detalles en negro mate en la horquilla, el chasis, el depósito, la tija superior, los muelles de los amortiguadores traseros e incluso algunas tapas del motor. El contraste lo dan los guardabarros en metal pulido, el escape en titanio visto y el cilindro-culata sin lacar.
A partir de la primavera de 2014 estará disponible un kit especial para que los propietarios puedan transformar su Yamaha SR400 y dejarla como la presentada por los Wrenchmonkees. Para más información habrá que visitar la web de los daneses. Aquí os dejamos una galería con las fotos disponibles y un vídeo.
Yamaha SR400 Boogie Single Racer
La segunda opción de customización procede de un especialista japonés que prefiere permanecer en las sombras y dejar que sus obras hablen por si mismas. La primera vez que un japonés entra en el selecto grupo de las Sport Heritage de Yamaha. Y esto ha sido gracias al pujante contexto de customización japonés. El creador de esta Yamaha SR400 B.S.R. conoce como nadie los secretos de la filosofía que da la fama a la customización japonesa. O al menos eso es lo que dicen en la nota de prensa de Yamaha.
Esta moto gira en torno a la simplicidad y al flujo de las líneas de la motocicleta para conformar una silueta resuelta y elegante. En ella se han invertido muchas horas de trabajo manual para que las chapas que forman el depósito consigan una forma atractiva y que reproduzca la forma del depósito original a una escala menor. Las llantas en forma de hache, también cuentan con marcas grabadas a mano, y la horquilla Ceriani le da un toque clásico.
La inspiración central viene de las carreras de arena, con neumáticos de gran tamaño, un escape suspendido y barras curvadas hacia arriba. Todo pensado para pasarse el día dando vueltas en círculos hasta que se ponga el sol. Todo muy idílico y que puedes apreciar en las fotos que te dejamos a continuación.
Esto es lo que ha dado de si la información oficial de Yamaha Motor Europe. Digo esto porque sabemos que hay otra Yamaha SR400 preparada que se presentó en el Salón de Milán 2013. Pero por desgracia la información oficial es tan caótica que no hemos podido encontrar nada de esa tercera moto en la web de Yamaha. Así que no podemos publicar una información que no viene por el canal oficial. Igual que tampoco sabemos la fecha de disponibilidad más allá de un vago primavera de 2014 ni el precio de esta moto clásica.
Características técnicas Yamaha SR400 2014
|MOTOR|| |Tipo|Monocilíndrico refrigerado por aire, 4 tiempos SOHC 2 válvulas| |Cilindrada|399cm3| |Diámetro x carrera|87,0×67,2 mm| |Radio de compresión|8,5 ： 1| |Potencia máxima|17,1kW(23.2PS)/6500r/min| |Par máximo|27,4N･m( 2,8kgf･m)/3000r/min| |Sistema de arranque|Patada| |Sistema de lubricación|Lubricación forzada, bomba sumergida| |Embrague|Multiples discos en baño de aceite| |Sistema de ignición|TCI| |Sistema de Transmisión|Reducción constante 5 marchas| |Sistema transmisión final|Cadena| |Radio de reducción primaria|2,567(77/30)| |Radio de reducción secundaria|2,947(56/19)| |Primera velocidad|2,357(33/14)| |Segunda velocidad|1,556(28/18)| |Tercera velocidad|1,190(25/21)| |Cuarta velocidad|0,917(22/24)| |Quinta velocidad|0,778(21/27)| |CHASIS|| |Estructura|Semi doble-cuna| |Suspensión delantera|Horquilla telescópica| |Recorrido rueda delantera|150 mm| |Suspensión trasera|Basculante doble| |Recorrido rueda trasera|105 mm| |Ángulo de dirección|27º| |Avance|103 mm| |Freno delantero|Disco hidráulico sencillo, Ø 298 mm| |Freno trasero|Freno de expansión mecánico| |Rueda delantera|90/100-18M/C 54S （Tube type）| |Rueda trasera|110/90-18M/C 61S （Tube type）| |DIMENSIONES|| |Largo total|2,085mm| |Ancho total|750mm| |Alto total|1,095mm| |Altura asiento|785mm| |Distancia entre ejes|1,410mm| |Altura libre al suelo|130mm| |Peso con depósito de gasolina y aceite lleno|174 kg| |Capacidad de combustible|12 litros| |Capacidad de aceite|2,4 litros|
Vía | Yamaha Motor Europe Vñideos vía Youtube | Yamaha SR400 2014 GibbonSlap: El retorno de una leyenda; Arrancando a patada