Como empezamos a ver en la primera parte de este artículo en su corta pero rica historia Bimota empleó (mayormente) durante sus primeros 30 años motores de marcas japonesas como Suzuki bajo las distintas formas de venta que tenía. Por un lado con sus kits, por otro con las unidades que ellos mismo montaban en la planta de Rímini y a las que incorporaban y ajustaban su propulsor. Siempre en un bajo número de unidades o bajo pedido.
Muy amigos de las cortas series construidas artesanalmente siempre han destacado en el preciso comportamiento de su parte ciclo, en una elevada fiabilidad y en la potencia de los motores empleados. Con la marca de Hamamatsu hicieron ocho modelos (14 con sus vertientes) desde 1975 hasta el 2005. La última vez que usaron un motor Suzuki fue en la Bimota SB8K Santa Mónica, el de la Suzuki TL1000R de carreras. Hoy nos acercamos a las últimas cuatro Bimotas SB, las estuvieron bajo la mente de Pier Luigi Marconi, sucesor de Tamburini.
Bimota SB5, la época de Marconi
La Bimota SB5 fue prácticamente un restyling de su antecesora, en ella ya metió Marconi. Deriva directamente de la SB4 con algún que otro cambio como una distancia entre ejes mayor, una curva de suspensión alterada o una distribución de peso diferente. En su parte estética destacaba por su colín escamoteable que permitía fijar un asiento para el pasajero, siendo la primera máquina de la firma en ofrecer esta posibilidad.
Presentada en Colonia en 1984 de ella se fabricaron 158 unidades hasta 1986, último año de producción del modelo. 71 de esas unidades fueron montadas en fábrica y el resto se vendió en kits. La Bimota SB5 sólo estuvo disponible en rojo y blanco con el chasis rojo.
Estaba propulsada por el motor estándar de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua de 1.135 cc y 115 cv de potencia de la Suzuki GSX 1100, suministrado directamente por el fabricante japonés junto con la instrumentación. El chasis tubular de acero al cromo-molibdeno es el mismo que montaba la Bimota YB5 con motor Yamaha.
Bimota SB6, la vuelta de Suzuki 7 años después
El sexto modelo con Suzuki, la Bimota SB6 se presentó en el Salón de Motocicletas de Milán de 1993, siete años después de la última Bimota SB5 alumbrada por la firma. Marca un punto de inflexión en cuanto a diseño y estética, lógicamente mucho más moderna con el salto de década. Está construida por el ingeniero y diseñador Pier Luigi Marconi en lo que podríamos denominar la segunda fase con los motores de Hamamatsu y que comprende sus últimos tres modelos.
Esta Bimota es el modelo de mayor producción. Entre sus dos vertientes, la SB6 y SB6R, fabricadas de 1994 hasta 1998, la fábrica italiana alumbró 1.744 unidades, 600 de las cuales fueron de la versión Racing, inscripción que figuraba en el carenado.
El motor es el de la Suzuki GSX 1100 R, un tetracilíndrico en línea refrigerado por agua con 156 cv de potencia y alimentado por cuatro carburadores Mikuni de 40 mm de diámetro. Su chasis es perimetral y de aluminio, con él y otras soluciones técnicas Marconi consiguió una máquina más compacta, muy rígida y de bajo peso. Montaba una horquilla Paioli de 46 mm de diámetro que podía sustituirse por una de titanio por un plus en el precio. Öhlins y Brembo aparecen entre sus componentes.
En 1996 el modelo se volvía a presentar en Colonia con un restyling. La Bimota SB6R recibió unos cuantos ajustes, entre ellos cabe destacar las llantas Marchesini, una nueva instrumentación imbuida en un nuevo marco ahora de fibra de carbono, diferentes refuerzos de carbono bajo el carenado y asiento, nueva óptica similar a la Suzuki, una caja de aire más grande y un sistema de admisión de aire forzado. Su distancia entre ejes también cambio debido a que se aumentó la longitud del basculante en 10 mm.
Bimota SB7, la vuelta a la competición
La Bimota SB7 se presentó al mismo tiempo que la SB6, en el mismo Salón de la Moto de Milán de 1993 y también está construida bajo las ideas de Marconi pero con premisas diferentes: la apetencia de la firma de Rímini por volver a la competición. La SB7 se desarrolló específicamente para esto y por ello solo se fabricaron 200 unidades, las que necesitaban por exigencia del guion para participar en el Campeonato Mundial de Superbikes de 1995. Su producción terminó ese mismo año.
El propulsor deriva de la tercera generación de la primera superbike moderna, la Suzuki GSX-R 750, en su versión SP (la de carreras). El motor en la Bimota proporciona 132 cv de potencia (14 cv más que en la japonesa). Era un cuatro cilindros en línea de refrigeración líquida con inyección electrónica, árboles de levas más eficientes y acoplado a una caja de cambios de seis velocidades.
La Bimota SB7 tenía un chasis de aluminio, amortiguador de dirección, horquilla telescópica de 46 mm Paioli multirregulable, amortiguador trasero Öhlins, frenos Brembo de dos discos flotantes de 320 mm con pinzas de cuatro pistones delante y un disco de 210 mm con pinza de doble pistón detrás y un sillín de carbono y fibra de vidrio que forma una sola pieza con el tanque de combustible.
Bimota SB8, la última gixxer italiana
La Bimota SB8 fue el último modelo con Suzuki de la marca y el que más tiempo estuvo en producción bajo sus cinco distintas vertientes: SB8R, SB8RS, SB8K, SB8K Gobert y SB8K Santa Mónica. La Bimota SB8 fue presentada en el Salón de Milán de 1997 y fabricada entre 1998 y 2005 con un total de 1.504 unidades. Diseñada alrededor del motor bicilíndrico en V a 90 grados de la Suzuki TL 1000R de 996 cc y 135 cv de potencia. Se diferenciaba con el de la japonesa en que estaba equipado con un sistema de inyección electrónica Magneti Marelli.
En el 2000 Bimota alumbraba 150 ejemplares con la denominación SB8K, una versión con aerodinámica y motor mejorado. Era la producción mínima requerida por la FIM para permitir que la marca participase en el campeonato del Mundo de Superbike. La historia nos cuenta que en la carrera de Phillip Island el piloto australiano Anthony Gobert se hizo con la primera y única victoria para la marca en esta época sobre la SB8K. La firma de Rímini volvía a saborear el éxito 11 años después de que Giancarlo Falappa hiciese brillar la Bimota YB4 en el circuito francés de Paul Ricard en 1989.
En ese mismo año 2000, la marca se declaraba en bancarrota y suspendía la producción de la SB8. La producción se volvió a reanudar en 2004 bajo una nueva dirección con las últimas versiones de la Bimota SB8, la SB8K Gobert en homenaje a la victoria del piloto y la SB8K Santa Mónica, ambas equipaban componentes más sofisticados y arrojaban algo más de potencia 142 cv (7 más que el primer modelo).
Vía| MCS, Wikipedia
Fotos | Wikimedia Commons, Flickr, Bimota Club Switzerland, Alpinebiker