Probamos la Yamaha MT-07: una equilibrada moto naked para el carnet A2 que acierta con el (controvertido) cambio estético

Cuando una moto se vende bien es normal que la marca correspondiente le ponga mucho interés en mantener el producto al día. En 2021 ha llegado la normativa Euro5 y con ella una nueva generación de la Yamaha MT-07, un poco antes de acabar su ciclo de vida habitual.

Entre la anterior generación y la que os traemos hoy han pasado tres años, y quizá por eso toca hablar de una evolución más que de una revolución. La MT-07 ha cambiado mucho por fuera pero no tanto en esencia para seguir siendo una de las motos más populares del mercado. Y todo sin superar aún la barrera de los 7.000 euros.

Yamaha MT-07: institución entre las naked medias

A estas alturas es difícil no conocer a la Yamaha MT-07. Es una moto que desde que aterrizó en el mercado en 2013 se ha postulado como una de las referencias absolutas dentro de las naked medias aptas para el carnet A2. Desde entonces ha demostrado que en Iwata han hecho un grandísimo trabajo con una moto accesible tanto a nivel de precio como de tamaño y prestaciones, equilibrada en su funcionamiento y atractiva estéticamente.

Vale, sí, sobre el papel es una moto que funciona, pero los argumentos de esta MT-07 van mucho más allá. Tanto que ha conseguido superar la barrera de las 250.000 unidades vendidas en menos de 8 años, y acaparando una abrumadora cuota de mercado del 38% con respecto a su competencia directa.

Conseguir esto en el segmento de las naked medias para el carnet A2 con una oferta tan polarizada desde todos los frentes es muy complicado. En Yamaha lo saben y por eso para este 2021 y aprovechando la llegada de la normativa Euro5 han dado una vuelta de tuerca a una de sus motos más importantes.

La firma japonesa ha introducido la tercera generación de la Yamaha MT-07 tras las nacidas en 2013 y 2018. Una tercera evolución que supone un punto y aparte en la estética de la 'Master of Torque' intermedia y un punto y seguido en el apartado mecánico.

Precisamente empezando por el apartado estético, la Yamaha MT-07 ha pegado un gran cambio. Cuando la vimos hace unos meses por primera vez nos chocó el salto con doble tirabuzón que ha dado la familia MT, empezando por la Yamaha MT-09 y con la MT-07 entrando a rebufo. Vale que el faro anterior ya necesitaba un cambio, pero para algunos quizá haya sido demasiado.

Desde luego que la nueva mirada de la MT-07 no es la que estábamos acostumbrados y dudamos sobre si en persona es un diseño que fuera a funcionar. Nos pusimos a analizar con detenimiento la nueva generación y sí, hay que acostumbrarse a esta nueva careta frontal, pero sí, también es un diseño que funciona. En persona gana muchos enteros gracias a que sí se aprecian sus volúmenes, algo que es muy complicado de captar en fotos o vídeos.

Todo el diseño de la Yamaha MT-07 de 2021 gira entorno a una careta delantera con un pequeño faro LED en el centro y dos luces de posición complementarias a cada lado. El nuevo frontal acapara toda la atención en un primer vistazo, pero lo cierto es que el resto de la moto también cambia para formar un conjunto bien integrado.

La máscara delantera incluye unas pequeñas piezas laterales pintadas en el color de la carrocería que cohesionan un conjunto donde el depósito de combustible acapara el peso central de las formas. Un depósito que ha ganado volumen (manteniendo los 14 litros de capacidad), integrando las tomas de aire de los laterales y sacando músculo a la vez que adopta formas más orgánicas.

A continuación un fino asiento da paso a un colín de aspecto minimalista, rematado por un piloto trasero con una nueva forma en Y inspirado en el logotipo de la saga MT. En realidad toda la iluminación ahora ha pasado a ser full led, incluyendo los intermitentes, dando un plus de modernidad y pulcritud al diseño.

Es una moto convincente en persona. El tacto de los plásticos es sólido, los ensamblajes son buenos y tanto los propios materiales como la pintura dejan una buena impresión de calidad. De lo mejor de su clase en líneas generales.

Filosofía fiel al 'Master of Torque'

Al ponernos a los mandos de la Yamaha MT-07 es difícil no sentirse cómodo. Bueno, cómodo como el que llega a sentarse a un lugar conocido, pues la MT-07 ha cambiado lo justo a sus mandos para ser igual de acogedora que antes.

La altura del asiento colocado a sólo 805 mm con respecto al suelo nos permite llegar con los dos pies al asfalto con total tranquilidad. Moverla en parado también es sencillo pues mantiene una cifra sobre la báscula de 184 kg.

Lo mandos siguen siendo los típicos, con unas piñas bastante compactas y botones tirando a pequeños. Su tacto es muy bueno y la imagen limpia, aunque para nuestro gusto son demasiado pequeños, especialmente para manejar con guantes de invierno con los que por un lado tienes menos tacto y por otro son más voluminosos.

Un detalle que sí ha cambiado y que no nos ha acabado de convencer es el de la cerradura de contacto. El bombín pasa de estar situado en el depósito tras la pipa de dirección a colocarse por delante del cuadro de mandos en un lugar que, de hecho, no controlamos con la vista.

Y hablando del cuadro de mandos, la nueva Yamaha MT-07 recurre ahora a un panel digital que sigue siendo monocromático, aunque con una estética más cuidada, grafismos más modernos y un look oscuro de fondo negro.

Incluye ordenador de abordo con doble parcial, consumos medios e inmediatos, temperatura exterior y de refrigerante, aparte del típico reloj horario, tacómetro, velocímetro y sensor de marcha engranada. También muestra la capacidad del depósito.

La madurez de la MT-07

Nos ponemos en marcha y, como de costumbre, la Yamaha MT-07 arranca con un sonido de escape ronco, muy agradable y con notas de poderío. Será una moto relativamente pequeña, pero de esas que esconden un motor que es una pequeña maravilla.

Y es que el motor CP2 desarrollado por Yamaha es uno de los mayores aciertos de la firma japonesa. Desde que se estrenó en la primera MT-07 lo hemos visto en otros modelos como las Tracer 700, XSR700 o XTZ700 Ténéré. En todas sus iteraciones siempre se ha caracterizado por tener un comportamiento más que solvente y en esta actualización Euro5 no iba a ser menos.

Las cotas internas del propulsor no cambian, con un bicilíndrico en paralelo de 690 cc (80 x 68,6 mm) que se mueve gracias a un cigüeñal crossplane calado a 270º y que es el culpable de que le dé ese sonido característico y el tacto de bicilíndrico en uve.

Se ha modificado internamente con conductos de admisión revisados, un sistema de inyección retocado, actuadores de válvulas de baja fricción y una nueva línea de escape (con una gran petaca en la parte frontal tapada parcialmente por una placa), además de recibir una centralita nueva para superar la Euro5 y una caja de cambios revisada. Las cifras son muy similares a las del modelo anterior, con 73,4 CV y 67 Nm de par motor.

Traducidos al asfalto, estos atributos técnicos se traducen en una respuesta muy agradable con contundencia de sobra para realizar una conducción de día a día. Es un motor extremadamente dócil a bajas revoluciones y que puede caer de vueltas sin toser.

Por otro lado, en la gama media es muy solvente, con una buena dosis de par motor disponible para acometer incorporaciones o adelantamientos sin despeinarse y con una zona alta muy aprovechable aunque a decir verdad no acaba de explotar. En cualquier caso es una buena moto para todo, porque en su equilibrio está su gran virtud.

Una buena parte de este equilibrio lo ofrece también gracias a una parte ciclo que funcionaba antes y que apenas ha sufrido cambios este 2021. ¿Para qué tocarlo si ya era bueno?

El chasis es la misma estructura tubular tipo Trellis de acero con subchasis fundido que se une a una horquilla delantera KYB convencional de 41 mm con 130 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero de la misma marca con ajuste en precarga de muelle y rebote.

Estos tres elementos funcionan de maravilla con unos tarados que favorecen el confort en la primera mitad del recorrido y que se endurecen a medida que se comprimen. Así, en ciudad y sobre baches o resaltos digieren bastante bien las irregularidades, mientras que en carretera se comportan de manera precisa sin flaneos.

Es cierto que no son ni mucho menos unas suspensiones deportivas, que ceden en frenadas fuertes y que no aportan un tacto de tiralíneas en trazada, pero su compromiso está muy logrado, sobre todo si tenemos en cuenta que la horquilla delantera no es regulable.

En cuanto al equipo de frenos tenemos sentimientos encontrados. El tren delantero recibe una nueva pareja de discos más amplios, de 298 mm (antes 282 mm), mordidos por pinzas de anclaje axial de cuatro pistones semi-monobloque. Su tacto es mejor que el anterior, con más mordiente y una maneta sobre la que hay que hacer menos fuerza que en el modelo saliente, aunque su posición queda muy alejada del manillar incluso en la más cercana de las cinco posiciones que cuenta.

En la parte trasera también tenemos un nuevo disco de 245 mm y que funciona bien. Lo que no funciona tan bien es el anclaje del pedal. Durante la prueba notamos un tacto esponjoso en el pedal derecho y pensábamos que era del circuito, pero en parado, al pisarlo vimos que todo el soporte del pedal y la bomba flexa, haciendo que el tacto no sea preciso.

Otra cosa que echamos en falta en este modelo es un embrague anti-rebote. Sí hay que reconocer que el cambio funciona de manera directa, con recorridos cortos y casi quirúrgicos, pero pierde muchos enteros al soltar el embrague pues el motor genera mucha retención y tiende a pegar algún tirón a la rueda trasera. Un embrague anti-rebote haría ganar muchos enteros a un conjunto que funciona realmente bien, tanto subiendo como bajando de marchas.

Otro cambio que incorpora esta nueva MT-07 es la modificación de los neumáticos de serie. Antes montaba unos Bridgestone BT-23 que ahora pasan a ser Michelin Pilot Road 5. Habrá a quien le gusten más y a quien le gusten menos. A nosotros nos ha parecido un cambio a mejor pues las gomas japonesas fueron un punto a mejorar en su día.

Donde no hay cambios es en el apartado electrónico. La MT-07 es una moto sencilla en ese aspecto y sigue confiando a un equipamiento que sólo recurre al ABS; no hay control de tracción. El motor tracciona muy bien incluso en superficies con poco agarre y a temperaturas muy frías, pero ese extra de seguridad que aporta el control de tracción nunca está de más.

Yamaha MT-07: revalidando la candidatura

Sería divertido hacer el ejercicio, pero habría que ver si con los ojos vendados sabríamos diferenciar en si estamos ante una MT-07 2018 y una MT-07 2021. Sí que hay cambios y sí que se notan, pero hay que hilar muy fino para percibirlos. Más allá de la estética, el sonido, la frenada o el tacto del motor cambian, aunque sin marcar un punto de ruptura notable. Y ojo, porque eso también es algo difícil de conseguir.

Con todos los cambios hay que reconocer que Yamaha ha hecho un buen trabajo, pues añadiendo equipamiento entre estética, motor revisado, catalizador, discos más grandes y otras modificaciones, la MT-07 ha engordado entre 1 y 2 kg (dependiendo del dato que miremos de la propia marca). Los ingenieros se han esforzado por mantener el peso a raya. En seco el peso se cifra en 168 kg.

De lo que no hay duda es de que la Yamaha MT-07 sigue siendo una de las favoritas para el gran público. Una moto que de serie es tan apta para el usuario que acaba de sacarse el carnet A2 como para el motorista experimentado que no quiere o no necesita motos gordas para ser feliz tanto en el día a día como en fin de semana.

La nueva Yamaha MT-07 se comercializa en tres colores diferentes: Storm Fluo (gris y rojo), Icon Blue (azul y negro) y Tech Black (toda negra). De las tres combinaciones las dos más coloridas ganan por goleada, con un diseño vivo y atractivo, mientras que la totalmente negra a decir verdad nos dejó un poco fríos, perdiendo buena parte de su personalidad. Aunque ya se sabe que para gustos están los colores.

Sobre el precio de la MT-07, en Yamaha siguen apostando por mantenerlo contenido y que no se dispare, conservando esa faceta de moto accesible. Para esta generación la Yamaha MT-07 cuesta 6.999 euros (200 euros más que antes), por lo que se mantiene dentro de la media.

Quizá su rival más directa sea la Kawasaki Z650 que ahora cuesta 6.599 euros en oferta (7.399 euros de tarifa). Una moto que si bien no está al nivel en cuanto a motor, dinámica y acabados de esta Yamaha, sí cuenta con embrague anti-rebote.

Pero a decir verdad la rival más complicada la ha salido en Europa. La llegada de la Triumph Trident puede azotar el segmento de las naked medias con una propuesta más potente, más solvente a nivel dinámico, con más tecnología y una estética con mucho estilo británico, eso sí, notablemente más cara, por 7.995 euros.

Se pone (aún más) interesante el mercado de las motos naked para el carnet A2.

Yamaha MT-07 2021 - Valoración

Yamaha MT-07 2021 - Ficha técnica

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