La VFR 1200F es de esas motos a las que hay que destinar un rato de observación para ir apreciando cada uno de sus detalles. Se nota el cuidado que ha puesto Honda al desarrollar esta moto que es la máxima expresión de su capacidad tecnológica como marca. Los acabados tienen mucha calidad, como se puede esperar de una moto de esta gama.
En el post de ayer explicaba que el color me recordaba mucho al de un automóvil. Afortunadamente, en Honda no han caído en esa tentación que a veces hemos visto en algunos modelos de darles características de coche, lo que era un posible riesgo en una moto que tiene una clara orientación turística. Pero no hay cuidado: es una moto bien auténtica.
En una moto sport-turismo es muy importante la comodidad de conducción. Una de las cosas que sorprende al sentarse en la VFR es la estrechez en la cintura de la moto, la zona donde se ubica el piloto. No es casualidad. Responde a un ingenioso planteamiento técnico. En lugar de la configuración tradicional de un motor V4 con los cilindros espaciados uniformemente hacia delante y hacia atrás, en Honda han adoptado una ingeniosa solución para centralizar la masa y lograr al mismo tiempo un diseño compacto que ahorra espacio. Los cilindros traseros están juntos, mientras que los cilindros delanteros están más separados. Esta disposición permite conseguir una “cintura” de la moto estrecha y compacta que encaja cómodamente entre las piernas del conductor. Esto ayuda también a la centralización de masas, contribuyendo por tanto al tacto equilibrado y a la facilidad de control. Pero una foto os ayudará a entenderlo mejor.
Honda VFR 1200F, derroche de tecnología
El derroche de tecnología continua en cada detalle. El sistema de acelerador electrónico proporciona una dosificación del combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor. El resultado es mayor control para el piloto y unas sensaciones de respuesta inmediata y control en la mano del acelerador. Para ayudar a mantener el control en intensas deceleraciones lleva un embrague deslizante diseñado para deslizar durante las reducciones excesivas, con lo que se previene que la rueda trasera pueda bloquearse de forma inadvertida.
El cuadro de mandos es bonito y atractivo. Se compone de dos pantallas que recuerdan a una V alrededor de una gran esfera que aloja el cuentarrevoluciones. Está muy bien conseguido con una gran compacidad.
Pero aquí llega uno de los detalles que me han sorprendido negativamente. A veces tengo la sensación de que Honda diseña por un lado las motos y por otro los accesorios y luego intentan integrarlos como se pueda. La VFR es una moto orientada a hacer muchos kilómetros y disfrutar de viajes por lo que creo que se debería haber diseñado un navegador integrado, al menos como opción. ¿O alguien que se compra una moto de este estilo no le va a instalar un gps? Honda ofrece en opción un Garmin Zumo, pero al instalarlo ¡tapa totalmente la visión del cuentarrevoluciones!. Aunque sea anecdótico (nadie se va a dejar de comprar la moto por esta cuestión) me parece un fallo increíble para una moto de estas características. Afortunadamente, sí que han previsto unos anclajes en origen para las maletas.
El escape es una obra de ingeniería. Cuando la gente mira la moto, el original escape triangular capta la atención enseguida. La disposición del escape es tremendamente compacta, con el conjunto catalizador contenido en los tubos situados a un lado del colector de aceite del motor y los tubos de los cilindros traseros situados en el otro lado. La combinación de las notas de la admisión y el escape crean un sonido peculiar del motor V4 que hace distinguir fácilmente a una VFR 1200F. Al ralentí late suavemente, pero cada giro del acelerador desata una fuerza instantánea que se convierte en un bramido mientras sube rápidamente de revoluciones. La sensación al conducir la VFR es de un poderío descomunal a la más leve insinuación de la mano derecha.
Honda tenía que estar muy segura de lo que hacía para instalar un cardán en una moto con ciertas pretensiones deportivas. De entrada, sorprende encontrarse con el cardán. El sistema de transmisión por cardán dispone de un eje de transmisión con articulación que se expande verticalmente, y de una junta cardánica que absorbe cualquier las variaciones longitud a lo largo del recorrido en arco de la rueda trasera. En el eje del cardán, un amortiguador absorbe eficazmente el efecto del juego entre engranajes.
En definitiva, Honda anuncia que se comporta como una transmisión convencional por cadena. Me parecía una pretensión optimista, pero después de la prueba os puedo anticipar que es cierto que te olvidas de que la moto lleva cardán, aunque realices una conducción agresiva (siempre dentro de mi nivel, claro). Parece que la apuesta de Honda ha conseguido reunir la efectividad de la cadena con la comodidad del cardán.
Una moto difícil de criticar porqué tiene un verdadero derroche de creatividad y tecnología, siempre al servicio del motorista.
Pero voy a dejarme de datos técnicos y explicaciones, voy a arrancar el motor y os explicaré como se siente la moto en marcha. Eso será mañana.
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