La semana pasada como alguno de vosotros ya sabréis, fuimos invitados por Honda para la puesta en largo de la Honda CB1100, un modelo que se sitúa en el ámbito de aquellos que buscan un modelo naked con una estética como la de hace treinta o cuarenta años. Así Honda ha sacado a la calle una moto de los años 70 con tecnología del Siglo XXI.
Es conveniente conocer un poco de la historia de este modelo. La Honda CB1100 ya se comercializaba en Japón pero en algunos países europeos y a través de sus concesionarios, muchos usuarios empezaron a preguntar por qué no se traía al viejo continente. Dicho y hecho pues con algunas pequeñas modificaciones ahora podemos disfrutar aquí de un modelo muy singular.
Honda CB750 de 1969, el nacimiento de la abuela
Corría el año 1968 cuando en el Tokyo Motor Show se mostró por primera vez la Honda CB750. Un modelo dispuesto a competir de tú a tú con las por aquel entonces gran demandadas Triumph, Harley, BMW; en Europa pero sobre todo en Estados Unidos.
Fue una moto que rompía con todos los esquemas conocidos hasta el momento. Por ejemplo era la primera vez que se producía en serie un motor de cuatro cilindros con culata SOHC, que derivaba directamente de las motos de competición de la marca del ala.
Llamaba más todavía la atención el hecho de que montaba freno de disco delantero, algo por lo que Soichiro Honda luchó con todas sus fuerzas hasta conseguirlo. Otros pequeños detalles salpicaban también la Honda CB750 de 1969, algunos comunes hoy en día pero todo un adelanto en los comienzos de los años setenta: cortacorrientes, arranque eléctrico, nuevo estilo de pintura, relojes de inspiración aeronáutica con el fondo verde, manillar sobre elevado, etc.
Muchos de estos detalles han sido los que han pasado, tres generaciones más tarde, a la moto que nos ocupa: la Honda CB1100. La segunda generación nació en 1979 y por último, la que nos ocupa. En esta, sus primeros rasgos fueron desvelados en 1999, con motivo de la celebración de los 30 años de su nacimiento. Fue una moto concept denominada Honda CB Four.
En el 2007, también en el Tokyo Motor Show fue mostrada la que casi iba a ser la versión definitiva que después vería las calles en japón y de la que deriva la que hoy os mostramos: la Honda CB1100F.
Honda CB1100, unión entre el ayer y el mañana
A modern expression of traditional motorcycling ideals
Así de claro expresa Hirofumi Fukunaga, Jefe de Proyecto de la Honda CB1100, que ideas rondaron en su cabeza para el desarrollo de este modelo. Muchas pinceladas del modelo original tenían que estar presentes obligatoriamente en este, como por ejemplo un motor refrigerado por aire, una buena maniobrabilidad y un aspecto general lleno de detalles.
Pero a la vez había que tener claro que la moto pertenece al Siglo XXI y como tal, tendría que incluir elementos que por aquel entonces eran impensables tanto a nivel de seguridad como de eficiencia del motor o de comodidad en el manejo.
Y donde se puede ver perfectamente esta unión que comento entre el ayer y el mañana es el nuevo motor que monta la Honda CB1100.
Honda CB1100, vuelta a la refrigeración de aire veinte años después
Si hoy en día pensamos en un motor refrigerado por aire, nuestra mente inmediatamente imagina motores de pequeña cilindrada dirigido principalmente al sector de los scooter y ciclomotores. Pero a nadie se le ocurre pensar en un motor de más de 1000cc.
Sin embargo, el motor de la Honda CB1100 es refrigerado por aire, algo que hacía veinte años que Honda no traía de nuevo al mercado. Las aletas que veis en los cilindros no son para que parezca que, sino que son completamente funcionales. Pero se ha estabilizado al máximo la temperatura de funcionamiento para conseguir una fiabilidad mecánica idéntica a la de un motor de refrigeración líquida.
Por ejemplo, incorpora un pequeño radiador de aceite para refrigerar la zona comprendida en las proximidades de las bujías que es donde más calor se genera. A la vez, unos agujeros permiten también el intercambio y circulación del aire con el exterior.
Si observamos lateralmente el propulsor, veremos que la zona inferior es casi idéntica a la de la Honda CB1300 aunque de aquí para arriba, todo es completamente nuevo. El doble árbol de levas en cabeza queda muy remarcado justo en la cabeza de la culata mientras que las aletas de refrigeración son extremadamente finas, de tan solo 2 mm de grosor.
El escape, un cuatro en uno en el que los colectores de los cilindros uno y cuatro abrazan por el exterior las vigas del chasis de doble cuna. El escape es más largo y estrecho que el de la Honda CBF1000, con lo que se consigue una de las señas de identidad de este propulsor y es su suavidad a bajo y medio régimen.
Aunque lo pueda parecer, la Honda CB1100 que se vende en Europa y la que se comercializa en Japón no son exactamente iguales. Tanto la curva de par como de potencia son algo inferiores en su lugar de origen. La versión europea, con modificaciones en el mapa de inyección, el filtro de aire y el escape desarrolla un total de 90 CV a 7.500 vueltas con un par máximo de 93 Nm a solo 5.000 vueltas.
¿Por qué un motor de aire os preguntaréis? Pues porque según el propio Mitsuyoshi Kohama, jefe de diseño de la Honda CB1100, los motores de refrigeración de aire tienen una pátina especial y un tacto que no pueden igualar sus hermanos de refrigeración líquida. Y para esta moto, era algo imprescindible, como imprescindible era poder llegar al final de la ruta, parar el motor y quedarte escuchando ese característico crujido del motor al contraerse de nuevo según se va enfriando.
Honda CB1100, parte de ciclo en la misma línea
A ese motor de aire y ese chasis de doble viga de acero que comentábamos, se unen todo el resto de componentes. Algunos parecen antiguos, otros mucho más modernos. Entre los primeros encontramos un depósito muy largo, cuadrado y estrecho que nos permite ver desde arriba perfectamente el motor sobresaliendo por los lados.
Delante, la instrumentación como si de la Honda CB750 se tratase: dos diales analógicos con fondo verde militar y una pequeña pantalla digital en el centro. En ella se refleja la información imprescindible como la hora, los parciales y el nivel de combustible. Justo debajo, los testigos habituales a excepción del ABS que está en la esfera derecha junto al cuentarevoluciones.
Y sí, he dicho ABS porque la Honda CB1100 cuenta con el sistema C-ABS de serie. Un sistema que además de ser muy ligero tiene la peculiaridad de que actúa sobre los primeros discos delanteros que Honda monta en una moto sin araña central sino que van directamente anclados a la llanta. Son de 296 mm de diámetro mientras que detrás el disco sencillo es de 256 mm.
Saltando de algo moderno a algo antiguo vemos los guardabarros, metálicos y cromados tanto el delantero como el trasero. El segundo con una gran luz de posición y freno mientras que los intermitentes nacen justo debajo del asiento.
Este asiento es muy largo y plano, con las letras de Honda en su parte posterior. Debajo y al lado de los intermitentes, los anclajes para sendas maletas e incluso para dejar eventualmente un casco, algo que era bastante habitual ver en las motos hasta hace unos años.
Ambas suspensiones, tanto delante como detrás cuentan que posibilidad de regulación de la precarga. Delante, vemos una horquilla convencional mientras que detrás, como no podía ser de otra forma, sendos amortiguadores uno a cada lado.
Por último en este repaso a las características de la Honda CB1100, algo que os llamará la antención y es la medida de las llantas. Son de 18 pulgadas pero con neumáticos de solo 110 y 140 mm de ancho respectivamente.
Como hemos visto, la moto reúne detalles de muchas épocas diferentes pero, ¿estará a la altura de enfrentarse a las carreteras de hoy en día?
Continuará...
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