Probamos la Ducati Streetfighter V2: una deportiva de manillar ancho con 153 CV más humana que la Streetfighter V4

Humana. Cuando hace unos meses probamos la Ducati Streetfighter V4 la idea era clara: era una moto increíble, pero demasiado salvaje para un mortal cualquiera. Por eso Ducati ha hecho justo lo que necesitaba, lanzando una Streetfighter más humana.

La Ducati Streetfighter V2 es el equilibrio perfecto entre la mecánica excitante y relativamente accesible de la Panigale V2 con la estética musculosa y agresiva de la Streetfighter V4. Una receta con manillar ancho que brilla en carretera y se desenvuelve con la naturalidad que le permite el tener una genética casi de Superbike.

Ducati Streetfighter V2: sonrisa Joker, alma de Panigale

'The Fight Formula', parte 2. La Ducati Streetfighter V4 nació hace dos años para recuperar un concepto que en su día fue tan acertado como incomprendido. Básicamente Ducati cogió a sus deportivas y las vistió con una apariencia radical para crear unas naked más allá de lo excitante. Las Ducati Monster incluso vieron ensombrecer su orgulloso título de naked deportivas.

Por lo que fuera, aquellas Streetfighter de 2009 a 2015, parientes muy cercanas de las Ducati 1098 y 848, no cuajaron. Ahora que el mercado se ha dirigido hacia productos polarizados, con las superdeportivas solo aptas para unos pocos y las naked cobrando cada vez más importancia y prestaciones parece que en Borgo Panigale han dado con la tecla adecuada.

En 2020 los italianos sorprendieron con la Ducati Streetfighter V4: una bestia que heredaba toda las prestaciones de la referencia deportiva de la marca y se plantaba en el segmento de manillares anchos y carenados inexistentes con 204 CV.

Siguiendo la misma receta y después de estrenarse el año pasado la Ducati Panigale V2, los de Ducati han decidido con buen criterio que este año le tocaba el turno a la versión desnuda: y así ha llegado la Ducati Streetfighter V2. Una moto que se mueve en tierra de nadie, pero que capta la atención de muchos.

La estética es una fusión entre la base de la Panigale V2 y el estilo musculoso y agresivo de la Streetfighter V2. La parte frontal se toma directamente de la Streetfighter V4, con esa máscara delantera en la que la luminación diurna DRL vuelve a inspirarse en la sonrisa de Joker, oculta los faros en la parte inferior y los remata por un agresivo labio de color negro.

Un poco más atrás tenemos una zona media diferente con respecto a los dos modelos. El depósito de 17 litros de la Panigale V2 se combina con unos laterales con formas prominentes por los laterales, protecciones laterales para el radiador y una pequeña quilla inferior.

Los protectores del radiador son de aspecto metálico y en esta ocasión los alerones en lugar de montarse sobre esta pieza como en la Streetfighter se sujetan sobre los soportes negros colocados justo detrás. También es diferente la quilla, totalmente roja, en lugar de ir a juego con los laterales del radiador en su parte delantera.

Los alerones en la Streetfighter V2 no son de serie, son opcionales. Se pueden escoger en plástico o en fibra de carbono y siguen teniendo efectividad: a 265 km/h producen una fuerza descendente de 27 kg. A mí personalmente, la moto me gusta más sin ellos, queda más limpia y elegante y su utilidad puede ser irrelevante para un usuario que solo haga carretera.

Llegando a la zaga tenemos cambios porque aunque no lo parezca, el subchasis trasero cambia. Es una estructura multitubular que se viste con un conjunto de asiento-colín nuevo. El asiento pasa de 850 a 855 mm de altura, pero también cuenta con un mullido más grueso, más ancho y más plano.

El equilibrio de ser algo más que una Panigale V2 con manillar ancho

La ergonomía no es exactamente la misma que en la Streetfighter V4, es más, tiene poco que ver. La configuración que ha buscado Ducati es la de una moto más polivalente y nos damos cuenta nada más subirnos a ella. La posición es más relajada, aunque ni mucho menos llega a ser una moto rutera.

El triángulo ergonómico es parecido, pero mientras que el culo lo dejamos en el mismo sitio, las estriberas quedan más bajas y adelantadas y el manillar más retrasado y considerablemente más alto. No es que la Streetfighter V2 tenga una posición confortable, es que la postura de la Streetfighter V4 es realmente radical.

Algo de lo que nos damos cuenta también es que las Streetfighter no comparten asiento, y habría estado bien. El asiento de la V4 nos pareció muy, muy cómodo con un mullido esponjoso y súper suave que no está presente en la V2; algo más duro.

Una vez a los mandos nos damos cuenta de lo que Ducati ha cuidado al que está llamado a ser uno de sus modelos más potentes en cuanto a ventas. Los acabados son realmente buenos, con un gusto estétitico en el que muchas piezas se tiñen de negro para hacer juego entre si, como el manillar, las tijas, las torretas o los tornillos que lo sujetan todo.

Por delante del manillar tenemos una pantalla digital TFT de 4,3 pulgadas igual a la que usan las Panigale y la Streetfighter V4. Un cuadro que destaca por su sencillez y practicidad, dando todo el protagonismo al tacómetro, la velocidad y la marcha engranada. El resto de datos quedan ordenados en segundo plano y la selección de modos se hace de manera rápida y sencilla.

Pulsamos el botón mágico y seguimos sin entender cómo es posible que con la que está cayendo en el mercado con la Euro 5, Ducati sea capaz de seguir sacando modelos con un sonido tan bonito y al mismo tiempo poderoso. Incluso al ralentí el bicilíndrico suena gordo, y no es para menos. Es un bloque de casi 1 litro.

En esta primera toma de contacto la gente de Ducati nos organizó un plan muy completo con una primera parte en carretera por las reviradas carreteras en los entornos de las minas de Río Tinto y luego una incursión en el Circuito de Monteblanco para probar al completo su última incorporación.

A los pocos metros nos dimos cuenta de que la Ducati Streetfighter V2 es una moto con una capacidad de disfrute exagerada en carretera abierta. La dirección se siente muy ligera y ágil, pudiendo cambiar de dirección con una sencillez excelente, sobre todo al apoyarnos sobre su manillar ancho.

La Streetfighter V2 es una moto que destaca por sentirse una moto liviana, y eso que hay motos aún más ligeras, como la Triumph Street Triple RS (168 kg). La italiana arroja en seco 178 kg y en orden de marcha 200 kg. Cifras casi calcadas a la Panigale V2, salvo porque curiosamente pesa 2 kg más en seco y los mismos con los llenos hechos.

Una vez con la moto en la trayectoria elegida la estabilidad es altísima, sin movimientos ni imprecisiones, y esto es gracias a que la parte ciclo se toma directamente y sin cambios de la Panigale V2. Es decir, es la misma configuración de chasis monocasco de aluminio con el motor como parte estructural, horquilla delantera Showa BPF de 43 mm y monoamortiguador Sachs, ambos regulables y acompañados por un amortiguador de dirección Sachs.

El comportamiento de ambas suspensiones es realmente bueno, con un tarado que no llega a ser excesivamente duro en carretera y que al mismo tiempo nos permite jugar acelerando el ritmo. En los dos casos el primer tramo es progresivo por lo que no llegaremos a saltar sobre las zonas bacheadas.

Una parte ciclo que invita a que vayamos explorando poco a poco las capacidades de un motor al que conocimos en el modo Road de los tres disponibles. Un motor de esos que cada vez quedan menos, y es que los bicilíndricos grandes en uve están cada vez menos presentes en el mercado, y por eso nos gusta tanto que algunas marcas quieran sacarles todo el partido posible hasta que las normativas anticontaminación no dejen alternativa.

En este caso estamos hablando de una mecánica conocida de la Panigale V2, pero con ciertas salvedades. El Superquadro bicilíndrico en uve a 90º y distribución desmodrómica cubica 955 centímetros cúbicos y conserva el ratio de compresión, pero el par motor y la potencia son ligeramente distintos. Las cifras oficiales dan 153 CV y 101 Nm frente a los 155 CV y 104 Nm de la deportiva.

Estos cambios vienen motivados por una ligera diferencia en el desarrollo final. Ducati ha optado por acortar el desarrollo para conseguir una aceleración más instantánea y aprovechable, teniendo en cuenta que la velocidad punta no es un dato relevante para una naked.

La puesta en escena de estas cifras resulta en un motor elástico que brilla especialmente en bajos y medios, ofreciendo una curva de par más llena en la zona media y capaz de sacarnos desde muy bajas revoluciones de cualquier curva. Si hubiera que elegir una marcha para afrontar cualquier carretera sería tercera, pues su rango de uso es amplísimo y muy disfrutable.

Esto no quiere decir que en la zona alta del tacómetro no haya vida, porque en realidad hay mucho picante. Algo de lo que nos dimos cuenta al entrar en circuito, estirar marchas y ver cómo el velocímetro superaba los 250 km/h a final de recta sin sentir oscilaciones en el manillar. Parece que los alerones son algo más que estética y funcionan de verdad.

Con el gas abierto a fondo el bicilíndrico empieza a estirar como una bestia hasta alcanzar su punto álgido rozando las 11.000 revoluciones mientras empalmamos marchas tirando del cambio semiautomático de serie y que tiene un funcionamiento muy bueno. Recorridos cortos, precisos y cambios rápidos.

La motricidad también nos ha parecido muy buena, y es que el control de tracción apenas lo hemos visto entrar en funcionamiento pese a rodar sobre una pista con un asfalto realmente maltratado, con muy poco agarre y repleto de irregularidades. Para compensar que ahora hay menos peso sobre el tren delantero, el basculante es 16 mm más largo, y funciona. El tren trasero no se siente nervioso.

Fiel a su estilo deportivo y rígido, estas irregularidades se transmiten al piloto. En la entrada de las curvas el conjunto las digiere bien mientras mantiene la trayectoria. En aceleración sí detectamos algunos movimientos que pueden convertirse en sacudidas del tren trasero, pero sin perder la confianza en ningún momento gracias al funcionamiento finísimo del paquete electrónico.

Y es que la Ducati Streetfighter V2 conserva los estándares tecnológicos de la gama de Borgo Panigale, incluyendo lo mejor: plataforma de medición inercial (IMU) de seis ejes de Bosch, Cornering ABS EVO con tres niveles, control de tracción EVO 2 con ocho niveles, Wheelie Control EVO, regulación de freno motor, función brake-by-slide que permite deslizar la rueda trasera limitando la deriva en las frenadas...

Ducati no sólo tiene uno de los paquetes de ayudas más completos, sino que además es de los que a nuestro parecer funcionan con una mejor integración, permitiéndonos jugar, levantar la rueda delantera o jugar con el deslizamiento de la trasera sin que notemos su presencia más allá de lo estrictamente necesario. Funciona de un modo muy natural.

Para el equipo de frenos el material es casi casi el mismo que en la deportiva. La Streetfighter V2 viene equipada con un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales monobloque Brembo M4.32 y comandadas por una bomba radial del mismo fabricante.

La diferencia está en unas pastillas ligeramente más duras, para ofrecer una durabilidad superior y un poco menos de mordiente. En carretera nos pareció que el primer tramo de la maneta ofrece mucha potencia de frenado, pero a medida que buscamos más presión en el circuito frenando fuerte sí notamos que haría falta un punto más de mordida en pista. Hay que apretar más fuerte de la cuenta sobre la maneta derecha.

Las Streetfighter han vuelto para quedarse

La llegada de una gama completa de Streetfighter a Ducati no es casualidad. La firma de Borgo Panigale ha reducido la oferta de naked a un solo modelo de Monster, dejando espacio por encima para la llegada tanto de la Streetfighter V4 como de la Streetfighter V2; motos de altas prestaciones, verdadera vocación deportiva y manillar ancho.

Con esta idea sobre la mesa, Ducati ha puesto sobre la mesa una referencia en la categoría con la todopoderosa Streetfighter V4 y una Streetfighter V2 que juega en tierra de nadie. Está por encima de una naked deportiva media y no llega tampoco a ser una Superbike sin carenado. Con sus 153 CV se sitúa en un campo en el que el producto más próximo podría ser la Yamaha MT-10 SP o la BMW S 1000 R.

De entre estas tres la italiana tiene el comportamiento más visceral y la puesta en escena más espectacular, mientras que su precio se sitúa en 17.990 euros, 500 euros por debajo de la Panigale V2. El modelo saliente de la MT-10 SP costaba 18.499 euros, mientras que la BMW parte de 16.370 euros (un precio al que hay que añadir extras para poner a la altura de la Ducati).

Puede parecer una jugada arriesgada por parte de los italianos, pero difícilmente van a equivocarse teniendo en cuenta que la Streetfighter V4 se ha vendido bien, ha conseguido captar la atención y ahora tiene una hermana pequeña mucho más humana y accesible para un público más amplio.

Ducati Streetfighter V2 2021 - Valoración

Ducati Streetfighter V2 2021 - Ficha técnica

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