Quisimos pasar página, olvidándonos del Dakar 2015 tras todo lo que pudimos hablar ayer y centrarnos en otros aspectos de la prueba. Como por ejemplo algo que ha cobrado gran importancia, como es la gestión de los motores durante las dos semanas de competición en los que un cambio de motor supone una penalización de 15 minutos, el segundo 45 minutos y a partir del tercero, dos horas.
Este año, KTM finalizaba sin penalizaciones pero Honda sin embargo tuvo que realizar un trueque entre sus pilotos en la etapa 11 para que Paulo Gonçalves cogiese el motor de Joan Barreda, que acababa de ser cambiado una etapa antes y éste recibiese el de Jeremías Israel, quedando así el chileno fuera de la competición. Para Paulo se convirtió en aumento de la diferencia en 15 minutos respecto al de Marc Coma cuando estaban luchando por la victoria y para Joan Barreda, otra hora más de penalización (15 + 45 por los dos cambios).
La conservación de motores en el Dakar
Jordi Viladoms nos contaba que en la conservación del motor entran en juego muchos factores. Las manos del piloto que sepa cuándo puede forzar y cuándo no, el mantenimiento y, sobre todo, los estándares de calidad y fabricación. Por ello KTM cuenta desde hace dos años entre las numerosas empresas de propiedad una que fabrica motores de F1. Y esa tecnología es la que aplica a sus modelos de calle y, por supuesto, al modelo del Dakar. Así consiguen que el cigüeñal y biela aguanten la paliza de más de 9.000 km mientras que el pistón es cambiado en la etapa de descanso.
Y se puede hacer porque el sellado de motor por la organización es a la altura del cárter pero esto no evita que se pueda desmontar por arriba y con ello, llegar a la cabeza del pistón y poder reemplazarlo. De una forma muy similar a si fuese un motor de dos tiempos al que hiciésemos un mantenimiento de motor. Queda por lo tanto resuelta esta duda que nos surgió durante la edición de este año si Marc Coma había hecho cambios o no en su motor y si estaban penalizados o no.
Adaptaciones a otros equipos y rookies
Saltamos entonces a hablar de nuevo sobre el propio Jordi Viladoms y de la edición 2014 del Dakar cuando de repente y debido al triste fallecimiento de Kurt Caselli era fichado por KTM para el equipo oficial, donde ya había militado años antes. Le planteaba que cómo se gestiona ese cambio tan radical a un mes escaso del arranque y decía que logísticamente era complicado porque hubo que rehacer absolutamente toda la ropa para adaptarla a los nuevos patrocinadores y colores de la marca austriaca.
Pero también físicamente porque no tuvo tiempo a ningún entrenamiento más allá de una breve toma de contacto y el propio Dakar 2014 se convirtió en su circuito de pruebas diario, conociendo sobre todo la reacción de la moto en los saltos, poniendo a puntos las suspensiones, etc. Pero también reconocía que llegar a un equipo como KTM con una moto tan buena y con tanto años de desarrollo detrás había hecho que todo fuese mucho más sencillo, y de ahí su magnífico resultado con una segunda posición gracias a su rápida y buenísima adaptación a la moto naranja.
Esto nos llevó a otro punto importante que es la rápida adaptación de pilotos novatos en el Dakar y sus buenos resultados tanto en etapas como en la general final. Este año lo hemos visto tanto con Mathias Walkner como con Toby Price, que estuvieron adelante en muchas etapas salvo en errores puntuales de navegación. Y es que tal y como nos contaba el propio Viladoms, la gestión del Dakar ha cambiado completamente de hace unos años para aquí. Antes los pilotos salían y poco a poco se iban metiendo en la carrera. Sin embargo hoy en día deben salir enchufados desde el minuto uno y esto hace que pilotos provenientes del motocross, muy explosivos, consigan buenos resultados ya que cuentan con la velocidad en su conducción. Y esto me recuerda el increíble vídeo de Sam Sunderland de este año:
La limitación de la cilindrada a 450, con unas motos mucho más ligeras también propicia que su adaptación sea mucho más fácil que antes a monstruos que superaban los 200 kilos. Lo curioso es que son más fáciles de pilotar rápido y de nuevo hemos llegado a velocidades superiores a los 170 km/h, como justo antes de que empezasen a limitar sus prestaciones con el fin de evitar accidentes fatales.
Durante un año incluso se impuso una velocidad máxima (creo recordar que de 150 km/h) en las motos de carburación. Una limitación que realizaba el propio piloto porque no se podía limitar electrónicamente (no había inyección como ahora) y por lo tanto, además de estar atento al libro de ruta, del parcial y del recorrido, debía llevar un ojo en el velocímetro haciendo todavía la conducción mucho más peligrosa.
Lo que antes en África se medía en medias horas, ahora en Sudamérica se mide a veces en fracciones inferiores al minuto y los pilotos son capaces de marcarse durante el recorrido de cerca. Vimos en el 2015 que Joan Barreda y Marc Coma intercambiaban las posiciones etapa tras etapa y si uno de ellos ganaba, al siguiente día perdía dos minutos siendo segundo y viceversa. La carrera ha cambiado completamente, o mejor dicho, evolucionado.
¿África o Sudamérica?
Indudablemente la conversación nos llevaba a otro punto de controversia y que era el cambio de ubicación del Dakar: ¿África o Sudamérica le preguntaba? Y Jordi, que ha corrido en los dos escenarios decía que no eran comparables, teniendo cada uno sus pros y contras.
En lo que no tenía ninguna duda es en la ganancia de seguridad ante un accidente o un problema. Recordaba perfectamente su accidente en África y cómo, hasta pasadas 48 horas no pudo llegar a un hospital de verdad en las Islas Canarias. Las posibilidades de quedarse allí eran muchas y si, en una caída sufrías una hemorragia y había que hacerte una transfusión, entonces apaga y vayámonos.
Sin embargo en Sudamérica existe siempre una autopista a unos 200 kilómetros como mucho de donde ellos estén pasando y por muy inexpugnable que parezca el paraje por el que atraviesan, saben que en caso de necesidad la asistencia médica está mucho más cerca y es una gran baza a favor. Y ya no hablamos de la seguridad para los propios corredores, sin problemas por revueltas, sin tener que atravesar pasillos en los que un fuera de pista significa pisar una mina y salir volando por los aires...
Sin órdenes de equipo
Un tema muy interesante también fue como ha sido el cambio de enfoque en los equipos en cuanto a los pilotos que lo integran. Todos recordamos como hace años existían pilotos con categoría de líderes y luego un mochilero por cada uno de ellos encargado de guardarle las espaldas.
Ahora el planteamiento es diferente y precisamente con Jordi Viladoms hablamos de la desaparición de los mochileros como tal. Hoy en día las fábricas no pueden hipotecar a un piloto por otro ya que en caso de que ese fallase, habrían perdido toda posibilidad de conseguir resultados.
Al arranque de la primera etapa todos parten con el mismo estatus dentro del equipo y es la propia clasificación a medida que van transcurriendo los días quien define qué piloto, tras haber tenido problemas, tendrá que echar una mano a un compañero de equipo que luego se vea en apuros.
¿El futuro de Marc Coma?
Tras conseguir este año un nuevo Dakar, la comidilla durante enero fue saber si Marc Coma seguiría sobre dos ruedas o daría el paso a las cuatro. La cuestión es dar el paso realmente cuando se te presenta el momento oportuno y para un equipo competitivo (como hizo Cyril Despres). Si no, es muy arriesgado dar el paso.
Jordi Viladoms hablaba de su compañero de equipo y decía con toda franqueza que estaba, quizás, en el mejor momento de su carrera. No es el más rápido pero sí el más constante, el que mayor experiencia atesora sobre la moto y es capaz de ir rápido cuando las condiciones lo requiere. Destacaba además el cambio que ha sufrido en su pilotaje, en clara referencia esos pilotos llegados del motocross como Barreda, Walkner o Price y que han puesto el listón todavía más alto.
Cree firmemente que todavía le quedan un par de años buenos por lo menos en el grupo de los pilotos que optan a la victoria en el Dakar, con muchas posibilidades de igualar y superar el récord de Stéphane Peterhansel de seis triunfos sobre dos ruedas.
Y todavía hablamos de muchas más cosas, pero no os quiero aburrir más. Lo mejor, haber tenido el enorme placer compartir mesa con un grande como Jordi Viladoms.
Parte anterior | De charlas y confidencias con Jordi Viladoms (I)