Junto a la presentación en sociedad de la BMW R nineT (prueba), la marca alemana también dio a conocer su nueva roadster deportiva/streetfighter (como la queráis llamar) derivada directamente de la BMW S 1000 RR (prueba de la HP4). Se trataba de otro segmento en el cual hasta la fecha no tenían presencia directa y donde ahora también se meten en la lucha gracias a su nueva BMW S 1000 R.
Frente a lo que podamos pensar, no sólo se han limitado a desnudar la moto, ponerle un manillar más ancho y lanzarla a la carretera sino que se ha trabajado en ella en profundidad, con bastantes reformas a nivel de motor y electrónica. Otros elementos como las suspensiones han sido levemente retocadas pero a pesar de ellos, la genética de la RR sigue muy presente.
BMW S 1000 R, propulsor más lleno y menos puntiagudo
Recuerdo hace muchos años, cuando ni tan siquiera trabajar aquí estaba contemplado en mi cabeza, tuve la oportunidad de ser invitado por BMW al Jarama para probar la nueva por aquel entonces gama de modelos K 1200, tanto en versión "S" como "R". Y recuerdo en el briefing antes de salir a pista que se nos dijo que no pusiésemos primera en ninguna curva para evitar que por un error de conducción acabásemos en lo alto de la torre de control. Porque en algunas manos, un motor de más de 160 cv declarados podía ser peligroso.
Años más tarde, tuve la oportunidad de hacer una pequeña toma de contacto a la BMW S 1000 RR y me pareció una moto relativamente fácil de llevar gracias a la electrónica (fácil no quiere decir rápido) pero a la vez muy potente y típicamente alemana por su tacto. Ahora cuatro años después nos hemos subido a BMW S 1000 R en la que su motor declara precisamente esos 160 cv de los que hablábamos pero igual que de aquella, esta rebaja de potencia total no se traduce directamente en una merma de sus prestaciones. Porque como al igual que me dijeron en el Jarama por aquel entonces: muy malo tiene que ser el ingeniero para hacer una moto con 160 cv y que no corra.
Así que no pensemos en ningún momento que por perder 33 cv de un plumazo la moto va a ser más lenta, ni mucho menos. De hecho la modificación no se ha realizado electrónicamente sino que se han cambiado muchas partes internas del motor para que a la vez este se encuentro mucho más lleno en la zona media que es donde verdaderamente importa en un uso por carretera.
Para empezar, el motor de la BMW S 1000 R gira un poco más bajo de vueltas. Concretamente su techo está 2.000 vueltas más abajo, es decir, 12.000 rpm. Con el fin de conseguir un mejor llenado de los cilindros a bajas vueltas, la culata presenta nuevas acanaladuras además de haberse recalculado las curvas de elevación de las válvulas. Estas válvulas tanto en admisión y escape son ahora en acero ya que no necesitan girar tan rápido.
La ECU usada también es diferente ya que se trata de la BMS-X en detrimento de la BMS-KP. Aunque sigue contando con el control de autodetonaoción selectiva por cilindro, la nueva ECU permite el uso de un acelerador cien por cien electrónico. En la BMW S 1000 RR existe un cable físico desde el puño del gas hasta una mariposa debajo del depósito donde la señal se convierte en impulsos eléctricos mientras que en la roadster ya es ride by Wire (si no sabes lo que es, lo explicamos en su día).
Otras partes que encontramos nuevas son las bobinas de encendido con amplificador de potencia y nuevos sensores para los dos árboles de levas en cabeza. El escape es de acero inoxidable, idéntico al de la RR pero con dos matices diferentes: una mariposa acústica para cumplir con las normativas en emisiones y ruidos y la eliminación sin embargo de las mariposas reguladas que conectaban los cilibdros 1-4 y el 2-3.
La caja de cambios es aparentemente la misma, con embrague de acoplamiento de garras y cadena de rodillos con juntas tóricas. Si la moto está equipada con el sistema opcional de asistencia HP se puede cambiar de marchas sin usar el embrague y con ello, sin que se produzca apenas corte en el empuje del motor.
¿Cuál es el resultado de todas estas modificaciones? Pues como dijimos, la potencia es ahora menor. Concretamente 160 cv a 11.000 vueltas (193 cv a 13.000 para la RR) y un par motor idéntico, de 112 Nm pero a 9.250 rpm en vez de a 9.750 rpm. Pero lo verdaderamente importante es que desde las 2.000 vueltas hasta las 9.500, la curva de potencia y par de la BMW S 1000 R va siempre muy por encima de la RR. Por ejemplo, a 7.000 vueltas, el par de la roadster es de 103 Nm frente a los 93 Nm de la deportiva. Esto se traduce en que en una prueba de adelantamiento en sexta velocidad por carretera de 80 a 130 km/h, las cifras de recuperación son mejores en la BMW S 1000 R. En pocas palabras: acelera más. Y eso es decir mucho.
BMW S 1000 R, chasis y parte de ciclo
El chasis de la BMW S 1000 R es casi idéntico al de la RR aunque su cotas de dirección se han retocado para conseguir un comportamiento más estable por carretera ya que no necesita ser tan ágil y radical como la deportiva. El bastidor perimetral de aluminio pesa 11,98 kilogramos y coloca el motor inclinado hacia adelante un total de 32º.
Los cambios fundamentales en cuanto a sus cotas se centran en el ángulo del eje de la dirección que está 0,8º menos inclinado (65,4º en concreto). El avance por otro lado es 5 mm más largo. Con todo ello la distancia entre ejes crece hasta los 1.439 mm, lo que supone 22 mm más entre ruedas. Con todo ello se ha buscado como decíamos, mayor estabilidad y más tracción así como un poco más de confort al circular con ella.
Los frenos derivan directamente de los usados en la deportiva. El delantero es un doble disco de acero de 320 mm con pinzas de cuatro pistones radiales y latiguillos metálicos. El trasero recurre a un disco de acero de 220 mm con pinza de un pistón y también cuenta con latiguillos metálicos.
De serie equipa el sistema antibloqueo Race-ABS integral parcial. Cuando actuamos sobre la maneta de freno delantero se activa tanto el freno delantero como el trasero mientras que si sólo usamos la palanca, sólo activamos el freno trasero. Dependiendo del modo de conducción elegido (del que hablaremos en el apartado de electrónica) el funcionamiento del Race-ABS es diferente. El peso total del conjunto es muy ligero ya que la ECU pesa poco más de kilo y medio y el sistema completo dos kilos y medio.
Encontramos las mismas suspensiones. Es decir, una horquilla invertida con barras de 46 milímetros delante y regulable en extensión y compresión con 120 mm de recorrido y un amortiguador trasero con ajuste también en precarga y extensión en este caso y también con 120 mm de recorrido útil. Como no podía ser de otro modo, se puede solicitar la BMW S 1000 R con el Control Dinámico de Suspensión DDC que equipa también la BMW S 1000 R HP4 (prueba) desde el 2012.
Pero como electrónica hay mucha que contar, mejor lo hacemos en otro apartado.
BMW S 1000 R, la electrónica al servicio del motor y las suspensiones
Uno de los detalles en los que destaca la gama de motocicletas deportivas de BMW es su gran cantidad de electrónica que ayuda a su pilotaje pero que a la vez puede ser parametrizable para usos de lo más diversos: desde difíciles condiciones de lluvia en carretera hasta carreras en circuito.
La BMW S 1000 R incluye de serie dos modos de conducción además del control automático de tracción ASC y el sistema antibloqueo de frenos integral-parcial Race-ABS. Los modos de conducción son Rain y Road y una vez seleccionados directamente configuran tanto el ASC como el Race-ABS para el tipo de conducción que estamos realizando.
Así por ejemplo en el modo Road, los sistemas está ajustados para rodar sobre asfalto seco mientra que si seleccionamos el modo Rain, la moto sabrá que circulamos sobre una calzada con menor adherencia (mojada o no pues hablamos de adherencia, también es útil con asfalto gastado). En este caso la respuesta del acelerador es más suave (al ser Ride by Wire, tenemos que girar más el puño para conseguir el mismo efecto con lo que todo se dulcifica), además de que la entrada de los sistemas Race-ABS y ASC se realiza antes. Por último, la potencia total de motor se reduce a 136 cv a 9.500 rpm y 104 Nm de par a 9.000 vueltas.
En cuanto a la gestión del motor, podemos adquirir como equipamiento opcional dentro de la opción DTC así como en el paquete opcional Sport dos modos de conducción adicionales denominados Dynamic y Dynamic Pro. Uno de los mayores cambios se centra en el control de tracción que pasa del ASC al DTC (control dinámico de tracción) con sensor del ángulo de inclinación.
De una forma sencilla, la diferencia entre el ASC y el DTC es que el primero es pasivo y el segundo activo. ¿Esto que quiere decir? Que en el primer caso, el ASC compara la velocidad de giro de las dos ruedas y en cuanto hay una diferencia superior a lo programado por pérdida de adherencia, interviene. En el caso del DTC, el sistema se anticipa a la pérdida de adherencia gracias a los sensores de giro, inclinación y un montón de parámetros que lee constantemente del motor (posición del acelerador, revoluciones, marcha engranada, etc.). Vimos un funcionamiento similar en la Ducati Multistrada 1200 S (prueba, detalles de la electrónica).
Estos dos nuevos modos de conducción que aparecen, el Dynamic y el Dynamic Pro cuentan con características adicionales que aumentan la deportividad y reducen las ayudas electrónicas. En el caso del Dynamic, se ha concebido para una conducción deportiva en asfalto seco, con un tacto del acelerador muy directo y una entrada del Race-ABS más tardío. Por otro lado, se anula la detección de la elevación de la rueda posterior (permite invertidos) y el DTC reacciona más tarde.
Por último en Dynamic Pro sólo es para manos expertas ya que desconecta las ayudas. Por ello y para evitar su selección accidental, esta se debe hacer manualmente introduciendo una llave codificada enchufable bajo el asiento. De esta forma, el Race-ABS sigue sin contar con la detección de elevación de la rueda trasera pero además no interviene cuando se activa el freno trasero (permite entrar cruzado en las curvas). Por último, el DTC está preparado para una adherencia máxima con lo que su intervención es mínima.
Contamos por supuesto con un modo off en el que todas las ayudas electrónicas quedan completamente desconectadas.
El tema de poder elevar la rueda delantera también está controlado por los modos del motor. Mientras que en Rain y Sport no es posible, en modo Dynamic si se puede hacer pero sólo con la moto vertical. Por último, en Dynamic Pro la moto puede levantar la rueda delantera a la salida de una curva hasta con un máximo de inclinación de 25º.
A modo de resumen:
| Modo/Función | Rain | Road | Dynamic | Dynamic Pro | ABS Off | | ABS | X | X | X | X | off | | Generación presión integral | a | a | b, reducida | c, reducida antes | off | | ABS trasero al pisar el pedal | X | X | X | off | off | | Levantamiento rueda trasera | a | a | b, reducida | off | off | | DTC | Alto | Alto-Medio | Medio-Bajo | Bajo | off | | Levantamiento rueda delantera | a | a | b, sólo vertical | c, hasta 25º | off |
Hablemos ahora del Control Dinámico de Suspensión DDC, que puede ser adquirido como opción. Se trata de un sistema que adapta la dinámica de la suspensión según la situación. En este artículo que hicimos en su día, podéis ver con un vídeo explicativo cómo funciona exactamente.
Con este sistema, el ajuste de la extensión y compresión dependen en todo momento del modo de conducción que esté activo. Además, se adapta a las condiciones dinámicas de la moto, ya sea por conducir por una serie de curvas jugando con el cambio o por un asfalto en mal estado. Reacciona según lo que hagamos, ya sea acelerar, frenar o inclinar pero además teniendo en cuenta en todo momento qué es lo que está pisando cada una de las ruedas.
Los ajustes del sistema DDC depende del modo de conducción que hayamos seleccionado: Rain, Road, Dynamic o Dynamic Pro. En el modo Rain y Road, lo que se busca es que los neumáticos cuenten en todo momento con el máximo contacto sobre el asfalto. En el modo Dynamic, la amortiguación cuenta con una dureza normal mietras que en Dynamic Pro se busca máximas prestaciones con conducción deportiva tanto en carretera como en pista. Se puede modificar tanto con la moto parada como en marcha. Para ello lo único que hay que hacer es seleccionar el modo deseado y cerrar el puño del gas hasta que la centralita adquiere el modo en uno o dos segundos.
Se puede seleccionar así mismo en cada uno de los modos si el uso de la motocicleta lo estamos haciendo en solitario o a dúo, porque las reacciones del DTC son diferentes. Lo único que debemos hacer a mano es la regulación de la precarga tanto delantera como trasera. En el caso de elegir la opción DTC y al contrario del equipamiento estándar, la horquilla cuenta con regulación en precarga y sus barras lucen un color dorado.
Por último, las llantas son de fundición de aluminio idénticas a las usadas en la S 1000 RR. Con el fin de reducir la masa no suspendida, los discos de freno van directamente anclados a los cubos de las ruedas, sin araña ni pernos de sujección. Equipa neumáticos en media 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.
BMW S 1000 R, vida a bordo
Para acabar y antes de entrar en la prueba propiamente dicha, vamos a comentar otros detalles que presenta la nueva BMW S 1000 R. Por ejemplo y para empezar, el cuadro de mandos incluye una pantalla LCD junto a un cuenta revoluciones analógico de fácil lectura. El display muestra en todo momento el modo de conducción elegido (Rain, Road, Dynamic o Dynamic Pro) a los que se accede con un pulsador situado en el manillar derecho.
El cuadro de mandos presenta un modo circuito en que se visualiza la información sobre el tiempo de la última vuelta, el mejor tiempo, etc. El sistema también permite analizar zonas de aceleración, frenado y cambio de marcha en cada vuelta. El cronómetro se activa con el botón de ráfagas. Si se utiliza junto al accesorio HP Laptimer con luz infraroja, los tiempos se pueden analizar a posteriori.
Equipa también de serie con un indicador de cambio de marchas de gran tamaño con regulación en la luminosidad y la frecuencia de parpadeo entro 4 y 8 Hz. Se puede configurar para que se active entre 7.000 y 12.000 vueltas.
En el LCD podemos visualizar múltiples parámetros: velocidad, marcha insertada, modo de conducción, kilometraje total, temperatura motor, nivel de combustible, autonomía restante, dos parciales, consumo medio y velocidad media. Si hemos incluido opciones como los puños de calefacción, el DDC o el control de crucero, también tendremos indicación de ellos en el cuadro.
En cuanto a la estética, se ha guardado una gran semejanza con la BMW S 1000 RR pero todos los plásticos son de nuevo diseño. Delante el característico faro asimétrico cuenta con una toma de aire al lado, siendo una de sus señas de identidades características.
El asiento no está demasiado alto en comparación con lo que suele ser en las roadster derivadas de las deportivas. En este caso concreto lo encontramos a 814 milímetros del suelo. Delante de nosotros, un manillar tubular cónico con mordazas forjadas y unas estriberas que buscan un equilibrio entre comodidad y deportividad.
¿Estáis listos para salir ya a carretera? Nosotros, sí.
Continuará...
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