Probamos la BMW R 1300 GS: la reina de las trail es más potente que nunca, pero sobre todo es más ligera y ultraequipada

"No es una GS", "se la han cargado"... No han sido pocos los comentarios de ese tipo hemos visto en las últimas semanas desde que fuimos a conocer a la nueva BMW R 1300 GS precisamente donde nace, en la factoría de BMW Motorrad en Berlín.

Las opiniones son como los traseros que cada uno tiene el suyo y el aspecto estético es algo subjetivo así que no nos vamos a meter en eso, pero sí te vamos a contar por qué la BMW R 1300 GS sigue siendo una GS y sobre todo en qué consiste el que posiblemente sea el cambio más notable en la familia desde hace mucho tiempo.

BMW R 1300 GS: cambio no, cambiazo

Este 2023 no es un año cualquiera para BMW Motorrad. La marca alemana está de cumpleaños y de uno muy especial: es su 100 aniversario. Como era de esperar la ofensiva de los germanos está siendo intensa y no podía faltar la llegada de una nueva generación de su modelo más representativo.

Aparte de otras llegadas extremadamente potentes como la nueva BMW M 1000 XR, derivada de la también nueva BMW S 1000 XR o la BMW F 900 GS que tiene muy buena pinta pero han hecho pasar desapercibida para no eclipsar a su hermana mayor. Y es una pena porque también se han renovado en profundidad.

Pero vamos a seguir con lo que nos interesa hoy porque hemos ido hasta tierras malagueñas para conocer a la incombustible GS en un entorno que siempre da gusto pisar: la Serranía de Ronda y el Parque Nacional de la Sierra de las Nieves. Una combinación fantástica entre carreteras de curvas de todo tipo y tramos offroad con vistas espectaculares.

Después de un tiempo jugando al secretismo pero ahora con todas las cartas sobre la mesa volvemos a ponernos delante de la BMW R 1300 GS. Una moto que es muy distinta a lo que ya conocíamos y que ha dejado de lado algunas de las señas de identidad que hasta ahora apuntalaban al modelo. Pueden gustarnos más o pueden gustarnos menos pero hay que evolucionar.

Está claro que el cambio en el aspecto estético de la nueva GS ha sido brutal. Empezando por el faro, con la adopción del nuevo grupo óptico de LED la firma alemana cierra un ciclo: el de los frontales asimétricos. Las R 1300 GS y F 900 GS abandonan los faros irregulares y ya no queda ninguna BMW con esa asimetría que las dotaba de una personalidad única. Con permiso de los BMW C 400 X, que aún conservan el faro de las GS intermedias.

Este cambio no está totalmente desconectado de las GS, sino que es una evolución de la firma lumínica LED en forma de X que antes utilizaba la saga. Muy modernizado, reduciendo el peso al máximo y, de paso, mejorando notablemente la capacidad de iluminación por la noche, además de darle un golpe visual indiscutible al cruzarnos con una de estas nuevas GS en carretera. Personalidad no le falta.

Por otro lado me vas a permitir un inciso. Pudimos compartir un buen puñado de horas con los ingenieros responsables del proyecto y al preguntarles sobre este cambio dimos con una curiosidad. Es un giro que responde al mismo principio que originó (en parte) esta asimetría. Recordarás que cuando se lanzó la primera BMW S 1000 RR también se la criticó que tuviera los faros de cruce y carretera distintos, pero aquello fue una decisión técnica: no tenía sentido hacer dos faros iguales en formas cuando con uno más pequeño se podía cumplir la misma función y ahorrar peso. Ese ha sido el mismo razonamiento que han utilizado ahora para aprovechar la tecnología LED y hacer un faro mucho más compacto y funcional sin tener que recurrir a artificios innecesarios.

Por detrás del faro tenemos una moto que ha cambiado en todo, y es que sus diseñadores han querido romper con la tendencia que llevábamos viendo desde hace décadas con motos cada vez más grandes y pesadas.

La BMW R 1300 GS se percibe más compacta y ligera visualmente que antes, sobre todo en la transición del asiento con el depósito, que ahora está mucho más tendido que antes, sin grandes volúmenes y unas proporciones bien jugadas. Por supuesto que sigue manteniendo el inconfundible pico de pato.

Una cosa que hay que tener en cuenta en esta nueva GS es que BMW Motorrad se ha pasado el juego de las configuraciones. Hay cuatro variantes disponibles empezando por la más básica solo disponible en color Blanco Luminoso con llantas de aleación. Le siguen el Triple Black (908 euros), el Style GS Trophy tricolor que sin duda es la más bonita (936 euros) y el Option 719 (3.090 euros).

Además de las combinaciones de pintura para carrocería, chasis, subchasis y llantas, cada acabado cuenta con un equipamiento específico, pero es que además hay una avalancha de opciones que muy probablemente hagan que sea difícil ver dos GS iguales.

Hay dos tipos de pantalla, tres juegos de manetas, dos manillares, tres asientos, dos asientos de pasajero, dos asas/portabultos traseras, cuatro paquetes de equipamiento, dos faros delanteros, tres llantas, iluminación suplementaria, dos suspensiones, maletas, top case, paramanos... y lo han planteado de forma modular: ningún accesorio compromete la adopción de otro.

Misma filosofía: mucho que ofrecer

Teniendo en cuenta que ahora esta maxitrail intenta no ser tan maxi, rápidamente nos subimos al asiento para comprobar de primera mano las sensaciones y, sí, ahora es menos aparatosa o al menos se siente así. Sigue siendo una moto de tamaño considerable pero impone menos y se percibe un poco más manejable incluso en parado al levantarla del caballete lateral.

Hay mucho que contar de esta moto pero lo primero que se nos pone por delante es una pantalla digital TFT a color que no ha cambiado nada con respecto a la versión anterior. Ya puestos a un salto generacional el cuadro de mandos podría haberse renovado pero han preferido mantenerlo prácticamente intacto. Al menos así ya sabemos cómo funciona.

Se sigue manejando con el control giratorio de la piña izquierda. Piñas en las que ahora hay un par de botones nuevos: contacto en la piña derecha (es keyless) y uno en la piña izquierda que han llamado multi-rocker que tiene un poco de miga. Vamos con ello.

Antes para cambiar algunos ajustes de la moto tenías o un botón dedicado (suspensiones) o tenías que entrar a un menú (regulación de los puños calefactables). Ahora este botón agrupa hasta siete funciones: regulación de la pantalla eléctrica, puños/asiento calefactables, regulación de suspensiones, regulación del control de tracción y la distancia del control de crucero adaptativo entre otras.

Cada función la seleccionaremos dentro del menú del multi-rocker y regularemos sus parámetros con otro botón (flechas arriba y abajo) también en la piña izquierda. Funciona como accesos directos, pero que tendremos que cambiar para pasar de una función a otra.

Me explico. Si tenemos seleccionada la regulación de la pantalla podremos subir y bajar en todo momento con las flechas, pero si quiero conectar los puños calefactables tendré que entrar al menú del multi-rocker, seleccionar los puños y después regular con las flechas. Si luego quiero cambiar el ajuste de la suspensión tendré que hacer lo mismo y si después quiero bajar la pantalla, otra vez.

No me ha parecido de lo más práctico porque por cada función hay que hacer al menos tres pulsaciones distintas y una mirada extra al cuadro de mandos. Requiere un proceso de adaptación aunque como todo puede ser cuestión simplemente de acostumbrarse.

La ergonomía me ha parecido buena, como siempre en el modelo. Con el asiento a 850 mm del suelo llego bien con las puntas de los dos pies al suelo gracias a mi poco impresionante 170 cm de estatura, las estriberas quedan en una posición neutra y el manillar me ha parecido quizá un poco más alto que antes, aunque no hay mucha diferencia.

Salimos a rodar con la nueva R 1300 GS y lo primero que notamos es que el motor va más fino que antes. Cada vez hay menos cabezazo lateral cuando el bóxer arranca o pegamos un acelerón en vacío. A partir de ahí notamos un cambio sustancial.

El bloque sigue siendo un bicilíndrico con los pistones opuestos (o en uve a 180º si quieres) pero no tiene nada que ver con lo que conocíamos. La cilindrada ha subido a unos obvios 1.300 centímetros cúbicos para mejorar sus cifras hasta 145 CV y 149 Nm de par motor (9 CV y 6 Nm más), con una curva lineal que se diferencia del modelo anterior especialmente en una zona alta más viva. Mantiene el sistema Shiftcam de distribución variable y se convierte en el bóxer más potente en la historia de BMW Motorrad.

También hay otros cambios interesantes como que la caja de cambios abandona su posición habitual para colocarse debajo del motor en lugar de detrás de los cilindros y centrar mejor las masas o que los cilindros por primera vez ahora son simétricos.

Hasta la fecha los bóxer de BMW tenían un cilindro más adelantado que otro. Ahora en realidad sigue siendo así, pero exteriormente el bloque es simétrico porque han dado la vuelta a la distribución de uno de los cilindros (uno la lleva por delante y otro por detrás) para dejar el mismo espacio para los pies y mejorar la aerodinámica según los ingenieros de BMW.

En marcha me ha parecido un propulsor que es aún más agradable de utilizar a bajas revoluciones aunque sigue teniendo vibraciones perceptibles. En la zona media tiene una pegada más que generosa y se estira con más soltura que antes con una buenísima patada en torno a las 5.000 y más allá. Además el sonido sigue siendo muy carácterístico, aunque quizá algo aplacado.

Pero si hay una cosa que me ha gustado es la conexión del puño derecho con lo que ocurre en la rueda trasera, muy directo e intuitivo. Y que es un propulsor que deja correr la moto mucho más a la hora de entrar a las curvas permitiendo una conducción más fluida y natural, ya sea en carretera a ritmo rápido o en zonas offroad.

Sigue presente el cambio semiautomático de la casa con un funcionamiento correcto subiendo marchas siempre que vayamos altos de vueltas a dando bien de gas. Bajando marchas funciona bien. No tan bien cuando cambiamos a pocas revoluciones en marchas cortas, sobre todo entre primera y segunda.

Aunque sí deja correr más el conjunto a la hora de entrar en curvas, sigue siendo un bicilíndrico grande que retiene bastante, así que habrá muchas curvas que podamos trazar sin tocar el freno. Algo que también ha mejorado con un tacto más intuitivo atacando los vértices por un mejor centrado de masas y los cambios que se han hecho en el EVO Telelever y el EVO Paralever.

No se sienten tantas inercias como antes y se percibe una moto más juguetona. Si quieres entrar en curva, entras. No hay ese punto de oposición que sí podíamos notar entrando colados con el modelo anterior y puede corregir hacia el interior de la curva sin tener que darlo todo. Me ha parecido más fácil.

Si aun así tenemos que tirar de frenos la BMW R 1300 GS también ha mejorado en este apartado, otra vez. En los últimos lanzamientos de BMW hemos visto pasar este equipamiento de manos de Brembo a Hayes, y luego Nissin y ahora de nuevo a Brembo.

El material italiano cuenta con dos discos de 310 mm en el eje delantero y pinzas monobloque de cuatro pistones y un disco de 285 mm en el eje trasero. Me ha gustado el tacto de la maneta delantera, muy dosificable y con una dosis de progresividad perfecta, sobre todo a la hora de salir del asfalto evitando bloqueos indeseados. El trasero funciona como buen apoyo pero entre el peso y el cardán sí hemos encontrado bloqueos prematuros sobre tierra.

El ABS tiene asistencia en curva y cuenta con frenada combinada. Tengo que reconocer que me ha gustado cómo frena, sin tener un tacto artifical. Es precisa y bien equilibrada.

Como decíamos un poquito más arriba las suspensiones han cambiado y han simplificado su funcionamiento. En verdad ha cambiado toda la parte ciclo empezando por un chasis que abandona la estructura tubular en favor de un bastidor de hoja de acero que utiliza al motor como parte estructural.

A él se sujetan el EVO Telelever y EVO Paralever para controlar las suspensiones y un nuevo subchasis atornillado de fundición de aluminio a la vista por primera vez en la saga.

Los cambios introducidos por BMW Motorrad han logrado por un lado que sea una moto 12 kg más ligera que antes (pesa 237 kg en orden de marcha) y por otro transmite la información de lo que está pasando bajo las ruedas de una forma más natural. Si a esto le unimos el centrado de masas nos encontramos con una moto más sencilla y apta para más públicos.

Las suspensiones electrónicas incluyen dos novedades (opcionales). Por una parte está el ajuste dinámico de altura que a baja velocidad reduce la altura del conjunto para llegar al suelo y por otra parte la asistencia para subir la moto al caballete central. Gadgets que pueden ser útiles para sus clientes.

En cambio me ha parecido más destacable que las suspensiones electrónicas se hayan simplificado. Ahora solo hay dos modos: Road y Dynamic. El primero me ha parecido que roza la perfección con un tarado que se traga todos los baches y tiene una consistencia suficiente para hacer autovías o curvas de todo tipo. El Dynamic por su lado es más efectivo porque evita los hundimientos de la suspensión cuando rodamos a ritmo fuerte pero me ha parecido apto solo para asfaltos en buen estado porque se siente considerablemente más firme.

Uno de los puntos que me 'preocupaban' al haber limpiado toda la zona superior del carenado/faro/manillar era la protección aerodinámica. Con el paso de los kilómetros la pantalla más alta de las disponibles cuenta con deflectores laterales que protegen muy, muy bien.

A nivel de accesorios está bien resuelta. La pantalla es regulable en altura ya sea manual o eléctricamente, tiene un hueco para el móvil con toma USB sobre el depósito, el asiento del pasajero se puede colocar en dos posiciones sin quitar el asiento del piloto (para que el copiloto vaya más cómodo o mejorar el apoyo del trasero del piloto) y el asiento se puede regular en altura sin herramienta.

Aunque en verdad este último punto tiene su miga. Realmente lo que cambiamos es la altura de la parte trasera del asiento, variando su inclinación pero la parte delantera está a la misma altura. Aunque llegase un poco peor al suelo lo puse en la posición alta para llevar las rodillas un poco menos flexionadas en marcha y no hubo un gran cambio.

Es más no me pareció del todo cómodo el asiento confort por la unión con el depósito, creo que podría haberse resuelto mejor (quizá para alguien más alto no será problema) pero paradógicamente me pareció que el asiento de la versión Trophy con menos mullido, de carácter más enduro y más plano era más cómodo.

Con el abanico de asientos y suspensiones disponibles la altura puede ir desde lo 800 a 890 mm. Si queremos un asiento más bajo o más alto hay que pedirlo en el momento de la compra.

En cuanto a tecnología la BMW R 1300 GS viene muy bien preparada de serie pero con la posibilidad de ir hasta las cejas. Al abanico de ajustes y modos de conducción habituales (Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro) se une la gran novedad de los radares delantero y trasero.

Me ha parecido una innovación necesaria para la GS porque otros modelos de la competencia ya lo tenían desde hace un par de años (incluso en algún modelo de BMW), y lo han implementado de manera efectiva y que aporta valor en cuanto a seguridad y comodidad.

Con el control de crucero activado el radar delantero detecta el vehículo que tenemos delante si es más lento e iguala la velocidad manteniendo la distancia. Si cambiamos de carril acelerará solo a la velocidad que hayamos marcado y es capaz de frenar la moto si es necesario. También mostrará un aviso en el cuadro de mandos en caso de alerta y me gustó que diferencia bien los objetos. Si lo llevamos conectado y adelantamos un ciclista no pegará un frenazo.

Por otro lado el radar trasero nos avisará mediante triángulos luminosos en los retrovisores si tenemos un vehículo colocado en nuestro ángulo muerto o aproximándose demasiado deprisa hacia nosotros.

Evolución constante con los mismos principios

En BMW Motorrad lo tienen muy claro: quieren hacer la mejor moto de la categoría. A nivel objetivo hay que reconocer que lo han conseguido siendo durante un montón de años una de las motos más vendidas del mercado.

Seguramente esta nueva BMW R 1300 GS seguirá el mismo camino que su predecesora. Ha conseguido ser la referencia del mercado, la moto a la que todos querían imitar, y ahora BMW Motorrad va y pega un bandazo para cambiar de rumbo.

Y nos podrá gustar más o menos a nivel estético, pero lo que está claro son dos cosas: es una moto que va mejor que el modelo saliente así que como poco merece la pena que la pruebes, y que se va a seguir vendiendo igual de bien porque el incremento de precio no es significativo.

El precio base de la BMW R 1300 GS arranca en 21.290 euros. Es un precio ligeramente superior al que tenía marcado la R 1250 GS (desde 20.680 euros) y que puede llegar más lejos ahora viendo la cantidad ingente de opciones. Es algo más barata que la Ducati Multistrada V4 (21.990 euros) y empata técnicamente con la KTM 1290 Super Adventure S (21.369 euros) por ponerla en perspectiva de su competencia europea.

BMW R 1300 GS 2023 - Valoración

BMW R 1300 GS 2023 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.