Probamos la BMW G 310 GS, la mini-GS que deleitará a los bemeuvistas del A2 por 6.050 euros

Dentro de un mundo donde muchos ya casi se habían olvidado de ese segmento huérfano que quedaba entre las motos de pequeña cilindrada y las de media cilindrada, BMW Motorrad se ha embarcado en la difícil tarea de abrirse a un mundo mucho más amplio y a un público hasta ahora desconocido con la irrupción de su nueva gama G 310.

La primera en llegar fue la BMW G 310 R, una pequeña naked, la BMW más pequeña fabricada por la marca de Munich, y la punta de lanza de un segmento totalmente inexplorado por los bávaros. Ni un año después, por fin la roadster tiene una hermana con la que jugar, y una hermana muy traviesa dispuesta a acaparar muchos más clientes por razones obvias: la BMW G 310 GS.

La GS más pequeña de la historia sigue siendo una GS

Para hacer una GS, aunque sea pequeña, tiene que parecer una GS, y BMW Motorrad lo ha logrado. A primera vista la G 310 GS impone mucho más respeto que la 310 R. Por un lado se trata de una moto considerablemente más grande, con una envergadura mayor en todas sus cotas. Por el otro, parece una digna integrante de la estirpe GS.

Más allá de haber usado tan ilustre nombre o sus logos para bautizar a la pequeña trail de la familia, BMW ha introducido el lenguaje de diseño que caracteriza a sus Gelände/Straße. La carrocería canta de lejos con un pico de pato muy afilado presidiendo un frontal sobre el que se coloca el mismo faro que en la G 310 R. Si llegan a ponerle un faro bizco marca de la casa lo bordan.

La pequeña cúpula, los laterales del carenado, los soportes laterales de los intermitentes de aspecto metálico, todo recuerda a la reina de las GS, la BMW R 1200 GS. Las mayores similitudes se encuentran en la parte intermedia con un depósito prominente, casi exagerado, en forma de joroba acabado en dos colores. Y al final del asiento corrido, una zaga también muy GS con formas inequívocamente con genética familiar.

El chasis es la misma estructura tubular de acero perimetral estrenada en la G 310 R que abraza al propulsor por su parte alta. Se trata de un entramado minimalista lacado en un discreto color negro y que se ha trabajado para que fuera extremadamente compacto. La zona baja está colocada muy próxima al centro de gravedad de la moto, adelantando todo lo posible el anclaje del basculante y propiciando así un doble brazo del basculante extremadamente largo.

En el interior de esta estructura el motor que mueve a la llamada a ser la nueva moto trendy de BMW es un monocilíndrico del revés. ¿Lleva el cigüeñal por arriba? No, no están tan locos en Alemania, es la culata a la que han dado la vuelta. Colocando la admisión por la parte frontal y el escape por detrás se puede inclinar el cilindro hacia atrás y adelantar tanto como quieran un bloque de tamaño muy contenido, volviendo a redundar en la centralización de masas.

La estructura del subchasis es la misma que en la naked, la parte final es algo distinta con un aditamento para soportar la parrilla metálica trasera que integra las asas del pasajero. Estriberas, palanca de freno y reenvío del cambio también cambian en la zona baja de la moto que se corona inferiormente por una quilla de material plástico.

Y repartidos en los ejes, encontramos dos sistemas de suspensión convencionales con una horquilla invertida no regulable de 41 mm y atrás un monoamirtiguador ajustable en precarga, ambos con 180 mm de recorrido. Las llantas son de aleación, en teoría porque al ser un modelo global hay mercados en los que no las quieren de radios, y calzan neumáticos mixtos con llanta de 19 pulgadas delante.

Sonido tímido, comportamiento marca de la casa

Pero basta de charla, es hora de salir a andar con una de las GS más esperadas de los últimos años. La 310 arranca rápidamente y el monocilíndrico comienza a latir entre un murmullo tímido, muy Euro 4. El cuadro de mandos digital se pone en marcha, el mismo de la G 310 R con indicador de marcha, velocidad, tacómetro de barras, doble parcial, consumo instantáneo y medio. Bastante completo.

Echamos a andar con ella y la ciudad condal nos recibe de buena mañana con un tráfico sencillamente horrible. Sorteando coches, ciclistas, semáforos, peatones y repartidores aprovechamos la ligereza de un conjunto que se siente bastante liviano y fácil de manejar, especialmente por lo accesible de un asiento que nos permite llegar al suelo con suma facilidad con los dos pies a la vez.

La posición de conducción es erguida, de moto grande. El asiento queda bajo pero el manillar elevado y un depósito generoso ofrecen una gran sensación de control y confianza a la hora de hacer giros cerrados, cortos y rápidos. Sólo faltaría una pantalla un poco más alta para bordar el apartado estético y de confort.

El motor no es una bestia a la hora de empujar, pero es muy solvente. Con 34 caballos de potencia y 28 Nm de par motor para un peso algo por debajo de los 170 kilogramos el resultado es bastante divertido. En ciudad no echaremos en falta más potencia de la que hay ya que nos dará para movernos por vías lentas y circunvalaciones con solvencia. Sí nos hubiera gustado un poco más de mordiente en el freno delantero para esas clavadas típicas entre semáforos, unas suspensiones menos blandas y un punto muerto menos rebelde.

Pero el radio de acción de esta moto no se queda en el ámbito urbano, va mucho más allá, así que cruzamos por las reviradas curvas del Tibidabo en dirección a la zona de Montserrat, donde nos esperan muchas más curvas. Curvas lentas, curvas rápidas. Es una GS, sin duda, las digiere de todos los sabores sin remordimientos y buena estabilidad mientras que seguimos estrujando un motor que da mucho juego para una conducción animada. Más del que parece.

Habrá que jugar con la palanca de cambio para mantenerlo en la zona alta, obviamente, pero tiene potencia suficiente como para resultar una moto muy divertida de conducir entre garrotes, apoyándonos sobre el ancho manillar y apretando las estriberas, porque es tan ligera que se deja llevar con los pies, ofreciendo una pisada que aporta gran seguridad, efecto del larguísimo basculante, y sin adolecer de unas suspensiones blandas como podríamos haber pensado en un primer momento.

Esta GS viene calzada con unos neumáticos en medidas 110 mm delante y 150 mm detrás que en parado pueden resultar un tanto optimistas para una 300 cc, pero en realidad su buena pisada es parte de la culpa de un comportamiento muy loable entre las curvas de las carreteras más ratoneras.

Y ya de paso, como de serie viene equipada con los Metzeler Tourance, aprovechamos para culminar nuestra ruta con una escapada por caminos de tierra entre las montañas barcelonesas. Es una GS, así que la pregunta era obligada. ¿La G 310 GS sabe moverse en terrenos sin asfaltar? Sí, pero con salvedades.

Aunque el chasis no está totalmente pensado para estos menesteres, las suspensiones de 180 mm de recorrido en ambos ejes y tarado razonable pueden digerir baches, roderas, piedras y raíces a un ritmo de disfrute. El motor, en esta cilindrada contenida, es perfecto para divertirse. Puedes abrir gas sin contemplaciones y dosificar a base de puño derecho, dejando que la rueda trasera se arrastre por el suelo.

Un ABS desconectable y un tamaño escueto ayudan a hacer un offroad light. Por otra parte, la posición es un tanto rara porque sentado el manillar queda muy alto y de pie muy bajo, y además el peso puede jugarte una mala pasada. Parece que 170 kg no pesan, pero luego sí, y hay que pararlos y meterlos en curva, así que ojo.

A la hora de volver a casa después de esta primera toma de contacto metemos a la pequeña G 310 GS por autovía. Los desarrollos cortos pensados para favorecer la sensación de potencia que antes resultaban exitantes de conducir entre curvas se vuelven un poco en su contra, pues a velocidad de crucero de 120 km/h el motor gira por encima de las 7.000 rpm pidiendo un respiro.

La velocidad óptima para viajar con esta moto de manera cómoda está entre 100 y 110 km/h, así de paso nos ahorraremos unas incómodas vibraciones, un sonido un tanto exagerado, una protección aerodinámica casi nula y un consumo que se eleva más de la cuenta. Haciendo un uso razonable podemos sacar una media de 4 litros bajos a los 100 km.

El mundo necesita más trail medias/pequeñas

Si hay un segmento en el que tiene sentido incorporar las cilindradas pequeñas, ligeras, robustas, asequibles y polivalentes, ese es el de las trail. Para una naked urbana quizá no necesites más que una 125 en muchos casos, para una deportiva necesitas fuerza bruta. En el caso de las trail la razón de ser de una cilindrada contenida es tan brillante como ausente durante los últimos años.

Has hace bastante poco teníamos ejemplos de grandes motos bien cotizadas, respetadas por el público y veneradas por aquellos que querían diversión offroad y polivalencia sobre todo lo demás. Aquellas extintas Suzuki DRZ400 o Kawasaki KLX400 son hoy oldies que en el pasado dieron muchas, muchas alegrías a sus propietarios sin necesidad de buscar potencias exageradas. En la sencillez está su virtud.

La BMW G 310 GS recoge este testigo de sencillez y aptitud total en el mismo sentido que la recién estrenada Kawasaki Versys-X 300, precisamente la mayor competidora por el momento de esta mini-GS y que se sitúa unos pocos euros por encima de la alemana que nos ocupa hoy. Una guerra en la que ya están otras como la Honda CB500X y a la que llegarán aún más motos.

Tiene sentido la existencia de trail pequeñas, fáciles, con las que cualquiera pueda ir a trabajar, salir de ruta o divertirse fuera del asfalto. Sólo faltaba que las marcas volvieran a ofrecérnoslo. Así que, bienvenida sea la GS más pequeña de la historia.

Ahora la pregunta es si una GS de 300 cc, pero una GS al fin y al cabo no se comerá a los clientes de la G 310 R por la escasa diferencia de precio entre ellas (5.200 contra 6.050 euros) a cambio de un tamaño mucho más respetable, mayor polivalencia y, sobre todo, un nombre que infunde pedigree. Además, no sé si será cuestión de la envergadura, pero la GS parece también mejor acabada que la R.

Valoración - BMW G 310 GS 2018

BMW G 310 GS 2018 - Ficha técnica