Esta semana os traemos a la zona de pruebas de Motorpasión Moto una moto alemana, polivalente y que está tornándose muy popular. La BMW F800 GS nació en 2009 convirtiéndose automáticamente en un gran éxito de ventas gracias a la conjunción de los genes de su exitosa hermana mayor R1200 GS y del probado motor bicilíndrico de 800 centímetros cúbicos compartido con las Sport y Sport Touring. Así que felicitaciones y un cyber-gallifante para hury, AlexPC, Juanky Prieto, gilbert. Y sí dosenuve, se fabrica en China por Lifan bajo estricta supervisión de BMW, pero sería ir a despistar y no quería ser tan Morrillu, así que te doy un cyber-gallifante también por estar al loro.
En 2013 han decidido los de BMW que tocaba renovación y vamos a analizar qué tal es la nueva de las pequeñas GS. Es evidente que no es ninguna revolución, sino la evolución lógica en un modelo que ha cuajado bastante bien, así que no esperéis espectaculares innovaciones producto de cantidades ingentes invertidas en investigación y desarrollo. Lo que tenéis que esperar son sinónimos de ergonomía, comodidad y polivalencia materializados en plásticos y metal con un práctico diseño.
BMW F800 GS: diseño alemán, funcionalidad alemana
Tengo que reconoceros dos cosas. La primera es que esta es mi desvirgamiento con BMW, y yo encantado porque soy un promiscuo y me declaro amante de cualquier moto sea del estilo que sea, me gustan todas. Y la segunda que siempre me había llamado la atención el diseño alemán mezcla entre sobriedad y modernismo. No debo ser el único al que le gusta la fórmula que han utilizado en esta BMW F800 GS, porque no podréis negarme que las Triumph Tiger 800 no os recuerdan un huevo ligeramente a esta alemana de largas piernas.
Pero no todo van a ser juguetes heredados de hermanos y primos como nos ha pasado a los que somos los menores de la familia. Sí que estamos hablando de una moto alemana, nacida en la cuna de las BMW más polivalentes, las GS, así que absolutamente todo en esta moto aunque parezca normal y evidente tiene un porqué. El resultado es que el diseño de cada pieza o cada fibra está pensado para ser o bien ergonómico y hacernos la estancia más cómoda o funcional y hacernos la misma estancia más segura.
La carrocería ha sido completamente rediseñada y a parte de ser a mi parecer realmente bonita, con ese aspecto campero moderno que desprende feromonas de BMW por todas y cada una de sus aristas, protege del aire casi por completo. Sólo añadiría los paramanos del catálogo de piezas y una cúpula un pelín más alta, porque, salvo los pies y la cabeza, todo el cuerpo está plácidamente resguardado una vez en marcha.
Debajo del asiento no hay hueco más que para los papeles (bueno, no hay hueco ni debajo del asiento ni guanteras, minipunto negativo), evidentemente la batería y el depósito de combustible bajo el asiento tienen esta contrapartida, pero agrupan el peso cerca del centro de gravedad y hacen que se sienta una moto bastante ligera pese a ser grandota.
Esto puede que sea subjetivo, pues sólo llegaba al suelo de puntillas y escorando la moto, así que el problema es posible que sea mío. En mi defensa tengo que decir que es una moto diseñada bajo los estándares de la talla alemana, el manillar me parecía un pelín lejano y ancho y las tapas laterales tienen un “alojamiento” para posicionar las rodillas al que no llegaba ni por asomo. En la amplia lista de accesorios existen cuatro asientos diferentes para elegir el que más se ajuste a nuestras necesidades.
BMW F800 GS: mecánica solvente y más que probada
Tal y como pasa con algunas compañeras de marca, esta BMW recurre a soluciones convencionales para completar un conjunto realmente utilizable tanto en el día a día como para viajar o hacer una divertida excursión por el campo. Los basculantes monobrazo, cardán, Paralever y Telelever dejan paso a un basculante convencional, horquilla invertida y transmisión final por cadena. Mecánica de la vieja escuela.
La BMW F800 GS es una trail de pura cepa tanto por el aspecto como por sus componentes, pero adopta algunos gadgets para que se note que estamos en una BMW. El ABS es de serie como novedad en 2013, el ordenador de abordo junto a las dos esferas analógicas (velocidad y revoluciones con un pequeño led indicador de cambio de marcha) te informa de todo lo que necesites en ruta, y como opción incluye el ESA (Electronic Suspension Adjustment) que regula el comportamiento de la suspensión entre sport, confort y normal desde un botón en la piña izquierda.
Siguiendo con la mecánica tradicional tenemos un equipo de frenos delantero compuesto por un doble disco de 300mm. flotante con pinzas Brembo y doble pistón equipado como os decía con ABS desconectable para cuando te apetezca ir a hacer el gamberrete por el campo. Detrás se confía la frenada a un disco de 265mm. con pinza flotante de pistón simple. En ambos sensores del ABS la centralita se encarga de detectar si hay más giro en una rueda que otra para la activación del control de estabilidad (ASC).
Este dispositivo actuará suprimiendo la chispa en el motor y es de extrema sensibilidad. A poco fuerte que aceleres sobre una alcantarilla o una rejilla del metro, si pasas más rápido de lo previsto por un resalto o si sueltas el embrague demasiado rápido en marchas cortas notarás como se desconecta el motor unos instantes y nos quedamos sin empuje.
La actuación del sistema es un tanto abrupta porque durante unas décimas de segundo sólo hay retención donde debería haber aceleración, pero todo sea por la seguridad. Afortunadamente también es desconectable para cuando vayamos al campo, sino os aseguro que es una amargura llevarlo conectado y subir una pendiente con tierra suelta o gravilla.
Para saber cómo se maneja esta BMW y qué tal se va encima suyo tendréis que esperar hasta mañana.
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