Probamos el BMW C 400 GT: un scooter premium para el carnet A2 bien equipado pero con poco espacio de carga

BMW Motorrad está dispuesta a abrirse camino en uno de los sectores más competidos del mercado. Aparte de grandes motos ruteras, los alemanes quieren competir con los japoneses en uno de los nichos más jugosos: el de los maxiscooter para el carnet A2.

El BMW C 400 GT presentado el pasado noviembre es la confirmación de un movimiento esperado, haciendo al BMW C 400 X más refinado, confortable y agradable de utilizar para aquellos que quieran la moto para un radio de acción un poco más amplio que el urbano.

BMW C 400 GT: ofensiva maxiscooter A2

Sin contar al BMW C1, BMW Motorrad no ha tenido representación en el sector de los scooter hasta 2012. En aquel año aparecieron los primeros BMW C 650 y desde entonces su gama se ha extendido hasta 2019 con un total de cinco modelos ubicados en la categoría de los maxiscooter.

Dentro del mercado de los vehículos de movilidad urbana, el sector de la cilindrada comprendida entre 250 y 500 centímetros cúbicos es el que mayor tirón tiene, pero al mismo tiempo es el más competitivo. Para BMW adentrarse en este mercado es un reto a gran escala y lo quiere hacer buscando el éxito con un producto muy de la hélice.

El nuevo BMW C 400 GT toma la base del BMW C 400 X, con chasis tubular, suspensiones convencionales y motor monocilíndrico y le suma un extra de lujo y confort. Abandonando el entorno más urbano representado por la versión X, este GT pretende ser un duro contendiente entre los maxiscooter del carnet A2.

Por fuera el BMW C 400 GT es, como siempre en los diseños de BMW, muy personal. En este modelo se abandona el faro asimétrico delantero en favor de uno simétrico de disposición horizontal con cuatro grupos de tecnología 100% LED que le dan un aspecto muy moderno. Las líneas son angulosas y aunque es un scooter voluminoso, no lo parece tanto por contar con un diseño bastante dinámico.

Los intermitentes delanteros están integrados verticalmente en el carenado y en la parte trasera el piloto también es 100% LED, con un diseño de estilo muy C 650 GT, con los intermitentes en sus flancos. En líneas generales y pese a las similitudes, el C 400 GT resulta bastante más elegante que su hermano urbanita.

Llega la hora de echarse encima de este maxiscooter y nos toca levantar la pierna sobre la viga central o pasarla por encima del asiento. Nos ponemos a sus mandos y, vale, la posición se nota bastante diferente a la de un C 400 X. El asiento, las plataformas para los pies y el manillar son distintas, mientras que el asiento conserva la altura de 775 mm al suelo.

Los retoques ergonómicos favorecen una posición bastante más relajada. Con el trasero pegado al nuevo apoyo lumbar del asiento podemos estirar casi completamente las piernas para un usuario de estatura media gracias a unas plataformas más grandes y que permiten llevar los pies mucho más lejos o bien dejarlos planos sobre el suelo. Las manos quedan también más cerca, mejorando el control con un cansancio mínimo.

Aprovechamos el arranque sin llave de serie en el modelo para poner en marcha su motor. Su sonido es bastante atenuado y agradable y durante los primeros metros vuelve a funcionar con discreción y sin apenas vibraciones.

Inmediatamente nos damos cuenta de que aparte de la ergonomía, el puesto de conducción es bastante más agradable gracias a una protección muy superior. La pantalla es notablemente más grande pero también el frontal del scooter, por lo que el piloto y su acompañante quedan mucho más resguardados.

Circulando a ritmo de autovía el C 400 GT consigue marcar cruceros legales con total facilidad, pero también de sostenerlos con un confort muy superior al del X en el que nos azotaba demasiado aire. En el GT es todo lo contrario, y se agradece, aunque por pedir podrían haber implementado una pantalla regulable, aunque fuera manualmente.

Uno de los puntos que más nos ha gustado, de nuevo, es el motor. El BMW C 400 GT equipa un propulsor monocilíndrico de procedencia Loncin (bueno, de hecho todo el scooter lo ensambla el fabricante chino) que con 350 centímetros cúbicos produce 34 CV de potencia máxima y 35 Nm de par motor.

La primera respuesta al puño de gas no es fulgurante, especialmente teniendo en cuenta que es 8 kg más pesado que el BMW C 400 X, empuja desde parado con bastante suavidad y de forma progresiva, pero el cambio por variador está muy bien planteado para poder ganar velocidad de forma suficiente y dar su mejor cara en recuperaciones. Una vez en marcha empuja con fuerza y es sencillo acometer adelantamientos en desplazamientos de radio medio.

El rendimiento del BMW C 400 GT es, al igual que su hermano el X con el que comparte toda la parte ciclo y la parte mecánica, un scooter bien balanceado en términos generales. Es mediano tirando a grande, pero no es un scooter que se sienta pesado.

Los cambios de dirección no son fulgurantes, es ágil y al mismo tiempo la iniciar los virajes se siente bien apoyado, con un chasis que no flexa forzando el ritmo en curva y que regala al conductor una gran sensación de confianza.

En este apartado tienen mucho que ver también las suspensiones porque la horquilla convencional delantera de 35 milímetros y el monoamortiguador trasero contienen bien las inercias en los giros y respetan un buen compromiso con la comodidad el resto del tiempo. No resultan suspensiones ni duras ni blandas, un punto medio resuelto de manera apropiada salvo por algo de sequedad en las reacciones del tren trasero ante baches imprevistos.

Llegado el punto de echar el ancla toca el momento de accionar los frenos, dotados por material ByBre (By Brembo). El tacto de las manetas es dispar. Mientras que la maneta izquierda que acciona el freno trasero tiene un recorrido escaso y duro pero preciso, la maneta derecha con la que solemos frenar tiene menos sensibilidad. Para frenar con efectividad con el freno delantero hay que hacer más presión y la sensibilidad es más esponjosa.

El C 400 GT viene equipado de serie con ABS y con control de tracción ASC. Ambos tienden a entrar en funcionamiento demasiado pronto, incluso cuando frenamos con cierta contundencia el ABS delantero salta antes de lo deseado.

A nivel práctico tenemos las claves que han de caracterizar a todos los scooter más allá de ser meros vehículos. En la parte delantera el BMW C 400 GT tiene dos guanteras de buen tamaño que se bloquean con el contacto. En la parte trasera el cofre es posiblemente uno de los puntos más criticables del modelo.

Siendo un maxiscooter de éxito como pretende ser, el C 400 GT tiene un cofre en el que sólo cabe un casco integral con el vehículo parado. El sistema FlexCase sólo se puede desplegar con el scooter estacionado y entonces entrará un casco integral (aunque no todos caben bien) y algo más en la parte delantera. En marcha el FlexCase no puede estar desplegado, por lo que no podremos portar un segundo casco.

Este factor es determinante para muchos clientes y, por ejemplo, el Suzuki Burgman 400 ha recibido innumerables críticas a este respecto ahora que en la última versión se ha reducido el hueco y ya no caben dos cascos integrales como antes.

La conectividad como reclamo

Durante la prueba de este BMW C 400 GT también hemos tenido la oportunidad de probar de nuevo el sistema Connected Ride de BMW Motorrad. Además de utilizar el cuadro de mandos opcional completamente digital común a todas las motos nuevas de Múnich, asociado a un casco con intercomunicador de BMW podremos hacer uso de todo el potencial de conectividad.

Manejando el cuadro de mandos desde el contorlador giratorio de la piña izquierda podremos acceder a las funcionalidades de nuestro teléfono móvil conectado vía bluetooth. Así, sin soltar las manos del manillar, podremos escuchar música, recibir instrucciones de GPS de manera acústica y visual en el cuadro y recibir o hacer llamadas.

Probamos la comunicación del sistema con varias llamadas y lo cierto es que no conseguimos una calidad óptima como para mantener una conversación fluida, además de sufrir numerosas desconexiones del smartphone con el scooter.

En cualquier caso este tipo de elementos, pese a que pueden ser útiles de manera puntual (funciones de música en viaje, intercomunicador para hablar con compañeros de ruta o navegador GPS), el acceso a las comunicaciones supone un riesgo para el conductor de motocicletas porque reduce los niveles de atención considerablemente.

BMW C 400 GT y su competencia fuera y dentro de la marca

En cuanto al consumo, BMW Motorrad anuncia una media homologada según ciclo WLTP de 3,5 litros a los 100 kilómetros con la que se puede recorrer una autonomía teórica de 300 km, pero durante nuestro trayecto realizado con una conducción bastante suave el ordenador de abordo nos arrojó un litro por encima de esa cifra, algo por debajo de 4,5 litros.

El precio del BMW C 400 GT es de 7.950 euros, un precio por encima de la media pero bastante competitivo teniendo en cuenta el equipamiento que incorpora de serie (Suzuki Burgman 400 por 7.799 euros, Yamaha X-Max 400 por 6.799 euros, Honda Forza 300 por 5.800 euros). Obviamente los programas de financiación de BMW son la gran baza del fabricante bávaro para abrirse camino en el segmento.

Posiblemente, puede que su mayor rival sea su propio pariente cercano, el BMW C 400 X que probamos el año pasado, y que ofrece una propuesta bastante similar aunque algo más urbana por 1.100 euros menos.

En definitiva la decisión será más ajustada a una cuestión de gustos, si el C 400 GT entra por los ojos de sus clientes, si enganchan más a través de las opciones de financiación del programa Select o si la capacidad de carga es un factor determinante. En cualquier caso el BMW C 400 GT es un buen maxiscooter, bien acabado, bien equipado y opcionalmente uno de los adalides tecnológicos del sector. Pero eso sí, también es de los más caros.

BMW C 400 GT 2019 - Valoración

BMW C 400 GT 2019 - Ficha técnica