Lo bueno de tener una Yamaha TRX 850 es que te puedes rodear de otros modelos que de otra forma, si tuviese la última novedad del mundo mundial, sería más difícil hacer migas con ellos. Ya sabéis, si una marca su territorio con aceite, a la otra le gusta hacer lo propio cerca. Y si hablamos de aceite, hablamos del mítico motor de Suzuki SACS y por lo tanto, una de aquellas maravillosas motos como es la Suzuki GSX-R 750 de 1990.
De momento, y digo de momento porque mi ambición no tiene límites, es la abuela de todas las motos a las que me he podido subir y probar, lo que ha sido todo un honor y una experiencia. Además, y ahora que ya llevo varias motos antiguas a la espalda, he empezado a ver que se tienden a mitificar muchas cosas y que, hoy en día, no hay tantas diferencias como puede parecer. Pero antes, veamos como esta moto llegó a manos de mi buen amigo Sergio de Gracia, al que agradecemos enormemente que nos dejase una de sus motos.
Suzuki GSX-R 750, la búsqueda
Toda moto tiene una historia, sobre todo las que ya peinan canas en su carenado. Y esta no podía ser menos. Según nos cuenta Sergio, comenzó a mirar otra moto para no hacer tantos kilómetros con otra que tiene y que será la siguiente en pasar por esta sección. Su Pepito Grillo particular, Juan Carrascosa, lo convenció para ello.
Empezó así la búsqueda pero contrariamente a lo que podría parecer, pensando en una naked tipo Honda CB750, Kawasaki Zephyr o similar. Pero ya sabéis que en esto el corazón tiene una gran importancia, y nada le hacía tilín.
Como me pasó a mi con la TRX, un día no sé sabe muy bien porqué empezó a mirar GSXRs con motor SACS. El modelo estaba claro que tenía que ser del 88 al 91 y ¡bingo!, había cosillas interesante y a buenos precios. Y empezó la criba, donde algunas no encajaban y en otras se llegaba tarde. Hasta que un día apareció una en Toledo, casi seguro que con un único dueño, toda original y con 20.000 millas (algo más de 32.000 kilómetros).
Como estaba un pelo lejos para ir a lo loco, un conocido suyo de la zona se ofreció para ir a verla y probarla. Textualmente sus palabras tras haberla visto y probado fueron las siguientes, y culpables de todo el desencadenante.
La moto va bien. El dueño es un borrico, venía pegándole unos acelerones que no veas, además decía que se levantaba en segunda. Salí y bueno, el amortiguador trasero no va muy fino, a 240km/h la moto se movía un poco.
De repente la Suzuki GSX-R 750 venía camino de Asturias por medio de una agencia de transporte para ser, mimada, todo lo que no lo fue hasta ese momento, os lo aseguro.
Suzuki GSX-R 750, su puesta en la carretera de nuevo
Como toda moto de segunda mano entradita en años, es necesario hacerle cosillas. Sin ir más lejos, mi TRX está en el taller cambiando los discos de embrague que eran de origen y ya empezaban a pedir un reemplazo. En el caso de la Suzuki GSX-R 750 ocurría lo mismo y había trabajo que hacer.
La primera impresión no fue muy buena: tenía barro por el tapón del depósito, suciedad dentro de los carenados, algo de óxido en la araña, le faltaba el guardabarros trasero y amortiguador de dirección. Pero Sergio estaba todo contento, sabiendo que la base era buena y el motor, una roca. Así que manos a la obra.
Antes de hacerle nada, llegó por allí Juan a verla ya que parte de la culpa de que esa moto estuviese allí era suya y, los amigos están para eso: para subirse a la moto antes que el propio dueño. Así que cogió y ni corto ni perezoso la arrancó y se fue ¡sin que todavía tuviese seguro! Justo cuando llegaba de nuevo, los carburadores dijeron basta y allí se paró sin que Sergio la pudiese catar ni un metro.
El asunto de los carburadores dejó un poco más calvo a Sergio, porque tiraba gasolina por ellos. Primero se miró a ver si el problema era que no cerraban las cubas, pero tras montar y desmontar un montón de veces, nada. Se le colocó un kit de reparación y seguía en las mismas. Entonces se llevó a hacer las cubas y ponerlas a nivel, pero tampoco.
Entonces, un mecánico iluminado le dijo: "te fuga por el desahogo de la cuba, únelo con macarrones y listo". Listo fue, pero él porque la gasolina en vez de salir, volvía al carburador y tres litros acabaron en el cárter llenando los cilindros. La cuenta para haberla destruido directamente, que a lo mejor era lo que quería el mecánico...
Nada, había que buscar otra solución y pasaba por buscar una batería de carburadores de segunda mano. Anuncio de unos que estaban perfectos, que se quitaron funcionando... 120 euros y al llegar a casa estaban pero que los que tenía en casa. Podridos, las cubas rotas. Encima cuando Sergio lo llama le dice que "es lo que tiene comprar en internet". Menos mal que no lo enganchó, porque os puedo asegurar que la Reconquista empezó en Asturias por algo.
No se sabe si por las ganas de arrancarle la cabeza o qué, pero descubrió el problema. Y es que los carburadores tienen un tornillo para el vaciado, pero alguna bestia (igual amigo del otro mecánico) los había apretado con tanta fuerza que las cubas tenías micro fisuras por las que perdía. Cambiadas esas dos cubas todo funcionaba como un reloj. Y allá se fue con ella de viaje a Pirineos, una caída en parado pero nada grave. Y si un sentimiento: que se quedaría con él para siempre.
En una fase que tuvo de macarra la llevó a escape abierto, pero como que no pegaba con una old school. Como tampoco frenaba suficiente (lo que me pasaba a mi), se le colocó una bombra radial Nissin. En estas que llegó otra vez Pepito Grillo, como no, a liarla. Se subió a la moto, llegó a un ceda, un coche que se lo salta y la bomba radial hizo su trabajo: piloto y moto al suelo. Lo curioso es que siguen siendo buenos amigos...
Una mano de pintura y reparación de carenados, llantas pintadas, escape de serie de nuevo y adquisición de la tapa del colín nueva junto a un amortiguador de dirección Öhlins. El de serie se desestimó porque suele romper con facilidad y no es reparable. El año que viene, 25 años y seis con su nuevo propietario.
Suzuki GSX-R 750, características
Ahora que ya conocemos un poco de la historia, es hora de pasar a conocer un poco más a fondo la Suzuki GSX-R 750 de 1990, cuando Suzuki hizo una renovación de su modelo anterior, la del 88/89. La primera diferencia la encontramos en el chasis de alumino, que ahora es más ancho y con mayor rigidez, al igual que el basculante era un poco más largo y grueso.
Las ruedas cambiaban de dimensiones, el amortiguador trasero llevaba depósito separado, los discos de freno eran más gruesos y en vez de perforados pasaron a ser ranurados y por supuesto, el motor también era de nueva factura.
Suzuki metió la pata con la generación anterior del SACS, de carrera corta. Perdió en todos lados porque en carretera no tenía bajos y era puntiagudo y las preparaciones no conseguían extraer tanta potencia como los modelos anteriores. Así que cubicando lo mismo, 748 cc, pasaron de 73.0 x 44.7 mm a 70 x 48.7 mm y ganando tres caballos aproximadamente (115 cv a 11.000 vueltas frente a los 112 de la anterior generación). Pero donde más se notaba era en el par motor, que ahora era de 78 Nm a 10.000 en vez de 74,5 Nm.
El motor tenía además otras mejoras para disminuir las inercias internas como pistones ligeros con recubrimiento de alumite, nuevas bielas y rodamientos. Bujías más pequeñas también eliminaron la tendencia que tenía el motor anterior a rajar en la zona de la rosca y los asientos de las válvulas.
Con el uso de una carrera larga, el radiador de aceite (porque recordemos que el motor SACS de Suzuki, acrónimo de Suzuki Advanced Cooling System, tiene una refrigeración mixta de aire y aceite) que se le montó a la Suzuki GSX-R 750 de 1990 fue el que ya estaban usando en su hermana mayor, la 1100. Este era curvado y por lo tanto, ocupando el mismo espacio tenía una mayor superficie de disipación (alrededor de un 48% más efectivo).
Los rompederos de cabeza carburadores son unos Mikuni de 38 mm, uno por cilindro mientras que el sistema de escape pasó de un 4-2-2 a un 4-2-1 por el lado derecho, consiguiendo una mayor altura al suelo. En líneas generales, la moto era mucho mejor que la anterior.
Para acabar, os contamos otras características de la Suzuki GSX-R 750 de 1990. Cuenta con una caja de seis velocidades y un embrague en baño de aceite con accionamientos hidráulico. En la parte de ciclo encontramos otra diferencia con la del 89, una horquilla (ojito) invertida regulable en tres vías mientras que detrás, el amortiguador también es regulable en tres vías. De nuevo vemos como las motos antiguas contaban con elementos que no vemos en algunas de las de ahora.
En frenos, delante no hay cambios en diámetro de discos más allá de lo que comentamos antes. Dos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones. Detrás sí, porque monta una paellera de 280 mm con una pinza de un pistón.
En cuanto a los neumáticos, unas medidas nada despreciables ni para los años en los que estamos ahora: 120/70 ZR17 delante y 170/60 ZR17 detrás, con una distancia entre ejes de 1.420 mm. Eso sí, ligera lo que se dice ligera, no es. 234 kilos cuando llenamos el depósito de 21 litros hasta las trancas.
Pero, ¿cómo se desenvuelve una deportiva de hace 25 años en la que la única diferencia de hacerlo ahora y hacerlo entonces son los neumáticos? Mañana, más.
Continuará...
Siguiente parte | Aquellas maravillosas motos: prueba Suzuki GSX-R 750 (conducción)
En Motorpasión Moto | Aquellas maravillosas motos: prueba Yamaha TRX 850 (características)