Probamos la Voge 500 DSX: una moto trail para el carnet A2 accesible y que se lo pone difícil a su hermana mayor por menos dinero

Hace unos días te contamos todo sobre la Voge 650 DSX, una moto que recupera el espíritu aventurero de las trail monocilíndricas pero reinterpretado a su manera. Y no vino sola, porque también hemos podido probar la Voge 500 DSX. El otro lado de la balanza dentro de la misma marca.

Se trata de dos modelos realmente próximos entre sí y que guardan muchas similitudes y unas pocas diferencias. Dos caracteres diferentes que servirán para contentar a dos tipos de usuarios distintos dentro del carnet A2, así que vamos a intentar responder a la pregunta: ¿500 DSX o 650 DSX?

Voge 500 DSX: diversidad trail con muchas similitudes

Con modelos de 300, 500 y 650 centímetros cúbicos, Vogue ha llegado al mercado ofreciendo hasta cinco modelos diferentes de sus motos trail. Una oferta múltiple que le sirve a la marca para abarcar un espectro muy amplio de clientes aunque siempre dentro de los límites del carnet A2.

El caso que hoy nos ocupa es la Voge 500 DSX, una pariente muy próxima de la 500 DS que ya probamos hace unos meses pero que aporta un toque más campero al mismo concepto, pero que al mismo tiempo intenta mantenerse alejada de la 650 DSX monocilíndrica con la que comparte denominación (al menos en parte).

Por fuera la Voge 500 DSX es extremadamente parecida a la 500 DS, y es que no hay muchos cambios reseñables. Las variaciones entre una y otra se limitan a las llantas que en este caso son de radios en lugar de aleación, cambiando el diámetro de la delantera de 17 a 19 pulgadas, así como los neumáticos, que dejan de ser Pirelli Angel ST en la DS por Metzeler Tourance en la DSX.

Estéticamente la 500 DSX nos sigue resultando familiar según la miramos, y es que es imposible que no nos recuerde por delante a una Honda CB500X, la parte media tiene un aire alemán, especialmente por ese escape con una estética muy de F 900 XR y una zaga que hace una especie de colín hueco a la Ducati Panigale.

Tiene algunos rasgos propios e interesantes como venir equipada de serie con caballete central, intermitentes dinámicos, puerto de carga USB o una pantalla regulable manualmente en tres posiciones. Una regulación que sólo podremos hacer en parado porque su sistema de fijación mediante pomo roscado es de lo más aparatoso que hemos visto en mucho tiempo.

Otro detalle que nos ha gustado es que no hay opcionales, porque todo el equipamiento viene de serie. Bueno, todo salvo el juego de maletas metálicas y top case, que también tienen una clara inspiración alemana pero un precio mucho más ajustado. Su precio de tarifa es de 1.300 euros pero actualmente están en oferta por 850 euros.

Después de hacer el repaso general por fuera de la montura china, nos subimos a lomos de la Voge 500 DS y lo primero que nos llama la atención es su accesibilidad. El asiento está situado a una altura de 821 mm y se llega muy bien al suelo con los dos pies.

Es 1 mm más alto que el asiento de la 650 DSX de la que nos acabamos de bajar y en cambio se llega mucho mejor al suelo. La forma del asiento está mucho mejor ejecutada, quedamos mejor integrados y además el arco de las piernas es más estrecho. Algo que irá de perlas para aquellos con menos experiencia o menos estatura (como en mi caso, rozando el 170 cm).

La ergonomía está bien resuelta con una postura cómoda. La espalda queda erguida gracias a un manillar ancho y alto aunque con las puntas un poco abierta y elevadas para mi gusto y las estriberas colocadas en una posición neutra. Las estriberas además tienen inserciones de goma desmontables y las manetas son regulables.

Por delante del manillar se coloca la misma pantalla digital que vimos en la presentación de la 500 DS. Es un cuadro LCD que aglutina buena cantidad de información: en el perímetro tacómetro, testigos, temperatura del motor, termómetro y nivel de combustible, abajo parciales, en el centro sensor de presión de neumáticos, marcha engranada e indicador de carga de batería además de reloj horario y en medio el velocímetro.

El sistema cuenta además con conexión Bluetooth pero sus funciones son muy limitadas. Además el manejo se realiza mediante dos botones en el propio cuadro en lugar de hacerlo desde una de las piñas. Tampoco hay mucho que manejar porque todo se muestra al mismo tiempo en pantalla, lo que provoca que algunos gráficos sean demasiado pequeños como el del reloj o el termómetro.

Inspiración japonesa

Nos ponemos en marcha con la Voge 500 DSX y nada más arrancar la diferencia con la 650 DSX también se hace notable. El sonido es radicalmente opuesto, porque en esta ocasión el motor no tiene uno, sino dos cilindros. Otro guiñito a la Honda CB500X, quizá.

El bloque bicilíndrico en paralelo no solo fusila la configuración, sino que además calca buena parte de sus características principales. Está refrigerado por agua, cuenta con doble árbol de levas en cabeza y tiene exactamente las mismas cotas internas que el modelo japonés: 67 x 66,8 mm y 471 cc con una compresión de 10,7:1.

En cifras, el motor de la Voge 500 DSX ofrece 46,9 CV a 8.500 rpm y 40,5 Nm a 7.000 rpm. Nos ha gustado la forma que tiene de entregar la potencia con un funcionamiento fino a bajas revoluciones y una estirada progresiva. No llega a ser un motor puntiagudo pero sí que es notablemente más alegre y elástico que el de la 650 DSX.

Ambos tienen una potencia muy similar (la diferencia no llega a 1 CV) pero sí es distinto el par motor. La 500 DSX tiene casi 20 Nm menos y eso se nota en el empuje a bajas y medias revoluciones, pero la experiencia de conducción nos ha gustado bastante más en la 500 DSX debido al propio carácter del motor, al tacto general de la moto y sobre todo al peso, con 15 kg menos a favor de la más pequeña: 205 kg en orden de marcha.

Con las dos monturas hemos hecho la misma ruta. Las carreteras sinuosas de asfalto roto son el terreno idílico para esta Voge 500 DSX. La potencia es contenida pero el motor funciona de manera correcta y nos permite jugar con el cambio. Además, la 500 DSX tiene una caja de cambios de seis relaciones más aprovechable que la de cinco de la 650 DSX.

La parte ciclo es sencilla pero suficiente para su propósito. Cuenta con un chasis tubular de acero al que se unen una suspensión delantera mediante horquilla invertida de 41 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas. En ambos casos están firmados por Kayaba.

Su comportamiento es correcto dentro del propósito accesible del modelo. Su tarado tiene una clara vocación confortable dispuesto a tragarse los baches de carreteras maltratadas sin descomponerse, pero también aguantan de manera correcta cuando se les piede soportar algo más de ritmo. Sí es cierto que la dirección se siente algo pesada (son 10 kg más que una CB500X), tiene mucho peso en el tren delantero y las vibraciones en el rango medio/alto están muy presentes a través del manillar.

Sus recorridos sonde 156 mm delante y 61 mm detrás, lo que nos deja una horquilla que trabaja mejor que el amortiguador, limitado por un recorrido bastante corto. Pero también se encuentran muy cerca de lo que nos ofrece la Voge 650 DSX y sus 180 y 58 mm respectivamente.

Donde no hay diferencias técnicas es en el equipo de frenos. El tren delantero está dotado de un doble disco de 298 mm con pinza Nissin de doble pistón y comandados por una bomba también firmada por el fabricante japonés y con ABS de Bosch. Su tacto es un tanto gomoso, frenando bastante en el primer tramo pero poco dosificable luego. El ABS no entra pronto, y equipando el mismo material que la 650 DSX, la 500 DSX frena mejor gracias a su peso más contenido.

Como decíamos al principio la diferencia principal entre la 500 DS y la 500 DSX es su calzado y la sustitución de la llanta delantera de 17 pulgadas por una de 19 pulgadas de radios. La 500 DS puede ser un poco más ágil en carreteras de buen asfalto, pero no nos ha parecido que la 500 DSX penalice en este aspecto. Se defiende bien, se comporta de manera noble y puede ofrecer una conducción divertida con alguna concesión a salirse del asfalto, donde sí pisa mejor que una llanta de 17".

Voge 500 DSX: polivalencia accesible

Después de haber probado tanto la Voge 500 DSX como la Voge 650 DSX nos es difícil ofrecer una distinción clara entre ambos modelos. Las dos motos son un concepto trail que se encuentra muy próximo entre sí con material idéntico en frenos y llantas y muy parecido en suspensiones (mismo equipamiento pero 180 mm en lugar de 150 mm de recorrido para la horquilla).

El depósito de combustible es de 16,5 litros, 1,5 litros menos que en la Voge 650 DSX, pero también homologa un consumo sensiblemente inferior de 3,8 litros cada 100 km con los que la marca asegura que puede recorrer más de 400 km.

Los motores son totalmente distintos en arquitectura pero próximos en cuanto a cifras de potencia, con más par motor para la 650 DSX pero una ventaja de 15 kg para la 500 DSX. Las prestaciones por tanto se quedan en tablas entre los dos modelos y tenemos que buscar las diferencias en cuanto a su carácter.

La 650 DSX se la recomendaríamos a alguien que quiera una mecánica simple con la que hacer muchos kilómetros por zonas apartadas de la civilización, pero nuestra elección entre ambas se decantaría por la Voge 500 DSX. Se comporta mejor, es más accesible y estéticamente está mejor resuelta. De hecho si la decisión hubiera sido nuestra, habríamos lanzado una Voge 500 DSX con las suspensiones más largas y listo.

De paso también es una moto más barata. Su precio es de 6.595 euros, aunque actualmente sigue en promoción a 6.295 euros. Es 700 euros más barata que la Voge 650 DSX, pero con la que hay que compararla es con la Honda CB500X y sus 6.850 euros (modelo 2021, el 2022 aún no tiene precio), o los 6.799 euros de la Benelli TRK 502 X. La Voge se coloca por debajo de la media, pero tampoco demasiado.

Voge 500 DSX 2021 - Valoración

Voge 500 DSX 2021 - Ficha técnica

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