No ha pasado tanto tiempo desde la invención del casco tal y como lo conocemos hoy en día y ha costado concienciar a todo el mundo de la necesidad de utilizar este elemento de protección para la cabeza. Se lo debemos a Hugh Cairns y Charles F. Lombard, considerados como los padres de este equipamiento para el motorista que tantas vidas ha salvado.
Tras años con la norma ECE 22.05 en Europa, Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo borrador pendiente de aprobación en el que establece las bases de homologación de lo que será la sexta versión, denominada ECE 22.06. El objetivo es conseguir cascos más seguros y actualizar las pruebas que se hacen para su correcta homologación.
Con la norma ECE 22.06 se venderán cascos más seguros a partir del año 2023
La evolución tecnológica y los nuevos diseños aplicados a los cascos han hecho que las pruebas de homologación se hayan quedado algo obsoletas. De ahí que desde la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa hayan preparado una serie de cambios para conseguir poner en macha en los próximos años la normativa ECE 22.06, que sustituiría a la actual ECE 22.05.
Todo dependerá de la posibilidad que tengan de aprobarla durante este año, posiblemente en junio, a la espera de que la situación provocada por el coronavirus lo permita. Como sea, su formalización sería el punto de partida de un proceso de adaptación por parte de los fabricantes estimado en 36 meses.
Es decir, que tres años después de su aprobación no se pondrán vender cascos que no hayan pasado las nuevas pruebas, hablando siempre de países acogidos a la regulación europea, distinta de las denominadas DOT y Snell, de aplicación en Estados Unidos.
Gracias a los últimos desarrollos en materia de tests de seguridad y a los conocimientos y experiencia adquiridos en los últimos años se podrán realizar pruebas más precisas, como en el caso de la de tipo rotacional. Esta simulación se realizará con cascos situados sobre dummies con cabezas de magnesio para simular el agarre de la piel, pudiendo medir el daño derivado de golpes laterales.
Otro añadido importante es la intención de formalizar la obligatoriedad de realizar las pruebas a los cascos modulares tanto con la visera cerrada como abierta, un asunto muy controvertido que lleva años 'sobre la mesa'.
Los cascos diseñados para montar accesorios como dispositivos de intercomunicación tendrán que someterse a tests con estos elementos externos instalados y sin ellos, de forma que se pueda comprobar la posible atenuación del daño del motorista en caso de accidente. En todo caso, solo se podrán instalar los accesorios que hayan sido evaluados en las pruebas oficiales y su instalación deberá ser fiel a las instrucciones del fabricante, sin posibilidad de modificación alguna.
El visor también está en el punto de mira de Naciones Unidas, que deberá soportar el impacto de una bola de acero para saber cómo reacciona ante golpes de partículas o elementos que pudiera encontrar el conductor en su trayectoria. No debería romperse ni ser objeto de deformaciones que pudieran dañar al motorista, mientras que el sistema que soporta al visor no puede separarse en partes.
También se han tenido en cuenta la serie de accidentes mortales a baja velocidad que se han estado produciendo a pesar de circular con un casco homologado, por lo que estas pruebas sumarán test a velocidades inferiores y superiores a la ya establecida en 28 km/h, pudiendo pasarse a realizarlas desde cotas de entre 22 y 30 km/h.
La adaptación de los fabricantes de cascos a estas nuevas medidas podría dar lugar a un sobrecoste del casco para el cliente final, que dependerá de la inversión hecha por cada marca y de lo que todavía es difícil anunciar una cifra real.
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