Hoy seguimos analizando con lupa a la BMW F 800 R, y antes de ponernos sobre ella nos llama la atención la limpieza visual en la zona del chasis y del motor, a penas hay cables a la vista y todo parece más "quirúrgico" de lo que acostumbramos a ver. Se nota que han cuidado el apartado visual para que esté todo bien ordenado y en su sitio.
Por ejemplo, en el lateral izquierdo sólo encontraremos el cable del accionamiento del embrague, que es mecánico. El acelerador también recurre a un sistema de toda la vida, huyendo de los complejos sistemas ride by wire. La BMW F 800 R hace gala de no necesitar muchas cosas de las que otras presumen (quizá en exceso), así que vamos a ir desgranando su funcionamiento.
BMW F 800 R: utilitaria y algo más
Al subir por primera vez a lomos de la BMW F 800 R nos acoge una posición amplia, vista en tercera persona parece mucho más pequeña de lo que realmente es. El asiento dispone de mucho espacio a lo largo pero también es ancho, con una ligera caída en los laterales que nos permitirá llegar al suelo con ambos pies tranquilamente (recuerdo a los despistados que soy de talla "gnomo").
Bajo el asiento, abriendo la cerradura que hay junto al faro trasero, tenemos la documentación, unas pocas herramienta y algo de hueco para llevar pequeños objetos. No podremos guardar la compra de la semana, pero sí que podemos meter un volumen superior a la media.
El manillar es ancho con una ligera curvatura hacia el suelo en sus puntas que para ciudad y maniobras en parado no es todo lo cómodo que me gustaría, deja las muñecas en una posición un poco antinatural. Las estriberas se encuentran a una altura media y ligéramente retrasadas, son metálicas con avisadores y no tienen recubrimiento de goma. La ergonomía resultante es óptima, postura cómoda con la espalda erguida pero un pelín inclinado hacia delante.
Al arrancar el motor vuelve a llamarme la atención el sonido ronco y particular de la mecánica alemana. Ojalá el escape tuviera un silenciador un poco menos restrictivo para poder escuchar mejor el canturreo de la BMW F 800 R, y ya que nos metemos con él, de cara al futuro restyling deberían hacerlo menos voluminoso y con una forma no-cilíndrica. Es grande y soso, pero su posición es la idónea, semi-elevado por el lateral izquierdo.
Cuando queremos emprender la marca es una de esas motos que, sin rechistar lo más mínimo, comienzan a moverse sólo soltando la maneta del embrague. Así que para circular a baja velocidad hasta podemos confiar al cien por cien en el ralentí y que el par motor del bicilíndrico a bajas revoluciones haga su trabajo.
Circulando por la ciudad y sus alrededores es una moto con funcionamiento de scooter. Metes primera, aceleras, y con la elasticidad del motor y una relación de cambio larga en la primera velocidad te olvidas de cambiar hasta la siguiente detención. El calor que desprende es casi inapreciable, evacua el calor muy bien y no notamos la presencia ni del motor ni del radiador gracias a la estrechez de ambos.
Para las labores "cotidianas" como echar el pie a tierra por algún imprevisto, maniobrar con la moto en parado o subirla al caballete central no habrá que tener superadas las oposiciones al Circo del Sol. Se siente bastante ligera como son de esperar los 199 kilos que declara con todos los llenos hechos, incluso cuando la he tenido que mover en parado durante mucho rato (para hacer las fotos) no consiguió fatigarme.
BMW F 800 R: dinamismo a la alemana
La BMW F 800 R es un ejemplo claro de que no necesitas tener una deportiva de última generación para pasártelo en grande en una carretera de curvas. Con la que está cayendo en pleno agosto en Madrid madrugamos para salir con la fresca enfundados en el mono de cuero y así aprovechamos la ausencia de tráfico y partimos hacia nuestro tramo favorito.
Cuando rompemos con las velocidades constantes la aceleración del motor de la F 800 R es divertido siempre que lo mantengas por encima de las 5.000 revoluciones empuja con par suficiente y estira hasta las 8.000 revoluciones de forma dosificable. Los 87 caballos son dóciles y se puede abrir el puño del gas con ganas, no tendremos sustos y tampoco echaremos de menos el control de tracción del que carece.
La horquilla cuando subimos el ritmo resulta un poco blanda y aunque mitiga sus reacciones con un amortiguador de dirección no consigue enmascarar un funcionamiento algo suelto. Si eres consciente de la moto que llevas tendrás que asumir que la parte delantera de la moto se esté moviendo desde que empiezas a frenar hasta que sales de la curva, pero al ritmo que aparecen éstas reacciones ya estamos empezando a sacar los colores a alguna deportiva. Lo más delicado serán las correciones de última hora o baches en la trazada que harán moverse la parte delantera.
Por el contrario el amortiguador trasero, que en ciudad me pareció un poco recio, aquí sujeta la parte de atrás más que bien. Mantiene continuamente el neumático en contacto con el asfalto y da mucha más confianza que la horquilla. A la parte de atrás sólo la pediría que no fuese tan quejica en reducciones fuertes, porque tiende a bloquear la rueda y hace saltar el ABS demasiado rápido, aunque eso ya tiene más que ver con la transmisión.
Ahora que mencionamos los frenos, el equipo está firmado íntegramente por Brembo, con ABS de serie, y con discos de 320 milímetros delante mordidos por pinzas de anclaje axial de cuatro pistones. Como llevan latiguillos metálicos y la moto es bastante ligera da la impresión de que frena mejor que muchas motos que presumen de talante deportivo. Son capaces de parar la moto con extrema rapidez y si vas un poco animado notarás actuar al ABS.
Los cambios de dirección son rápidos, porque además de ser bastante ligera y tener un manillar ancho con una forma que ayuda a hacer palanca, el depósito de combustible al estar situado bajo el asiento agrupa las masas en torno al centro de la moto. Pero volvemos a lo mismo, si somos demasiado bruscos encontraremos movimientos parásitos así que lo mejor es ser dulce con ella.
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