Probamos la Yamaha YZF-R6, un mito evolucionado para recuperar su trono en los circuitos

Con las pilas muy cargadas por estar en un escenario mundialista como el circuito Ricardo Tormo de Cheste, nos montamos sobre la pequeña Yamaha YZF-R6, y no es un decir, es que es realmente compacta. Si la R1 ya es una moto de dimensiones contenidas, esta nueva generación de la R6 destaca por una distancia entre ejes de sólo 1.375 mm frente a los 1.405 mm de la R1 (-30 mm).

Hacemos unos pocos estiramientos (que los vamos a necesitar) y nos encaminamos hacia una batería de R6 impolutas. ¡Qué nervios! He de reconocer que la nueva generación parece bastante más atractiva que la anterior (demasiado agresiva para mi gusto), pero ahora nos toca comprobar si va tan bien como luce parada delante del box.

Yamaha YZF-R6, una apuesta arriesgada y valiente

Contenida pero no incómoda, a sus mandos la postura cae de forma relativamente natural (para ser una deportiva). El culo no queda excesivamente alto y las manos no se saturan demasiado pese a que los manillares están en una posición bastante baja. La altura del cuerpo con respecto a la moto es muy próxima, quedando muy integrados tras la cúpula y abrazando el depósito con las rodillas.

Arrancamos con un rápido golpe de botón y el tetra empieza a dejarse escuchar, especialmente por la salida Akrapovic de titanio que asoma por el lateral izquierdo (todas las unidades presentes llevaban este suculento accesorio). Engranamos primera y enfilamos el pit lane.

Es hora de aprenderse el circuito, no había rodado nunca en la pista valenciana, así que las primeras vueltas son con mucha calma, conociendo la moto y un trazado que está frío y aderezado por una incómoda lluvia intermitente. La R6 se siente pequeña, justo como a mí me gustan las motos, de tamaño contenido pero con una gran dosis de confianza depositada en el tren delantero.

Si bien se comporta como una moto precisa y decidida a la hora de iniciar los virajes, no apreciamos nerviosismo alguno. Se deja hacer, entrando por donde queremos, dejándose forzar en esas curvas que iniciamos pasados y mantiene el tipo con dignidad y sin rechistar como buena deportiva de pura cepa que se precie.

Con un conocido chasis de aluminio elogiado durante todos estos años de existencia en el mercado, el complemento perfecto viene de parte de unas suspensiones que taradas de fábrica ofrecen un comportamiento exquisito sin necesidad de hacer modificaciones. Hay que admitir que durante los últimos años horquillas y amortiguadores han sido los elementos donde más se ha avanzado.

La horquilla delantera KYB de 43 mm es la gran novedad en este aspecto, digiriendo con voracidad las contundentes frenadas procedentes del equipo de frenos radiales sin rechistar y aguantando como una campeona la entrada a las curvas. Sólo apreciamos algo de rebote forzando el ritmo sobre la entrada a la primera curva del circuito, una rápida de izquierdas con el asfalto ligeramente bacheado, así que no podemos achacárselo directamente al tren delantero.

Fijándonos en la parte trasera el monoamortiguador se comporta con neutralidad y de manera predecible, hace su trabajo como antes pero las mejoras generales en cuando a parte ciclo y puesta a punto elevan la nota media de todo el conjutno.

A medida que cogemos confianza es hora de buscarle las cosquillas al motor. Toca estirar las marchas poco a poco hasta acercarnos a su punto álgido, un lugar donde nos acompaña la intensa luz del indicador de cambio de marcha, cerca de donde habita la línea roja allá por las 17.000 vueltas.

El recorte (o crecimiento negativo como diría algún Ministro) en las prestaciones del cuatro cilindros de 599 cc hasta sólo 118,4 caballos nos obligará a buscar la zona alta del tacómetro en cada marcha. Por debajo de las 10.000 vueltas no encontramos demasiado, así que tendremos que jugar continuamente con el pedal izquierdo en busca de una patada un tanto diluida por culpa de la Euro 4.

Por suerte, el cambio rápido QSS equipado de serie en esta quinta generación de la Yamaha YZF-R6 nos vendrá como anillo al dedo a la hora de jugar con las marchas. A partir de 20 km/h y 2.000 rpm, el quickshifter estará activo para poder empalmar marchas una detrás de otra. Sin cortar gas, sólo subiendo marchas con precisión en busca de llegar a la siguiente curva lo más rápido posible.

Para reducir sí que hay que usar la maneta izquierda, una operación que además conviene realizar dosificando ya que en frenada, con tanto peso sobre la rueda delantera, el tren trasero tiende a bloquear ligeramente. Decelera realmente bien, con mucho mordiente y dejándose meter en curva al mismo tiempo, no cabezonea para irse recta.

Un motor con mucho potencial dormido, compensado con mucha electrónica y buena parte ciclo

Conociendo este motor esperábamos algo más de chicha. Sube de vueltas, y sube bien, con alegría y sin vibraciones, pero no gana velocidad de la forma que esperábamos sobre la recta de la pista mundialista. Se nota que para la versión homologada han querido cumplir a rajatabla las homologaciones, pero nos encantaría haber probado la versión de circuito con cuatro tonterías que te permiten ver la cara real de este joven lobo con piel de cordero.

Sobre el tacto del gas y su conexión con la rueda trasera nos topamos con un enorme paso adelante. La electrónica ha dado un salto de una década y se ha metido de lleno entre las mejores en cuanto a tecnología. Con una centralita que almacena un mapa para cada velocidad de la caja de cambios, la linealidad de la entrega es palpable a la hora de abrir gas.

Es fácil animarse y buscar aperturas cada vez más tempranas y vigorosas a la salida de las curvas, el motor se presta a ello ya que no asusta y se puede jugar mucho con el puño derecho sin miedo a salir por orejas en cualquier momento, buscando aprovechar toda la pista para extraer el mejor paso por curva posible.

Todo esto respaldado además por el apartado electrónico que te cuida las espaldas mientras deja que te diviertas. Con los tres modos de conducción (A, STD y B de más enérgico a más conservador), seis niveles de control de tracción TCS y ABS deportivo la entrada a las curvas, el paso por el ápice y la salida se hacen con una naturalidad y una fe envidiables. No apreciamos intrusión del control de tracción ni del ABS, así que es de esos que o permiten muchas alegrías o funcionan sin que te des cuenta.

En cualquier caso, tal y como sale de su embalaje, la Yamaha YZF-R6 es una moto fantástica para divertirse en carretera. La diferencia entre la potencia del modelo anterior y este es casi imperceptible para un uso en carretera abierta, donde sí se nota es acabándose las marchas en circuito cerrado. Le falta la patada que aporta el kit que suprime todas esas restricciones que nos aguan la fiesta.

Eso sí, si te ha gustado ojo si eres mínimamente grande. Yo con mi tamaño de hobbit adolescente tenía que buscar la postura apropiada para que no me chocaran codos y rodillas acoplado tras el carenado en la recta principal. Por suerte los movimientos sobre su nuevo subchasis de magnesio son muy sencillos.

Si alguien quiere hacerse con una de estas motos para rodar en circuito (por otra parte su hábitat natural) por poco más tiene un kit que convierte tu R6 en una fiera de Supersport. Está claro que por los 15.849 euros no es una moto de cilindrada media asequible, pero el potencial de diversión que guarda en su interior es realmente considerable para los apasionados de la conducción deportiva y las tandas en circuito.

Muchas veces caemos en el error de que es mejor el caballo grande, pero te aseguro que en este caso, y habiendo rodado en el mismo escenario durante la misma jornada con sus hermanas mayores, nos lo pasamos infinitamente mejor con la Yamaha YZF-R6.

Quizá esta quinta iteración de la familia de deportivas medias de Iwata no haya sido la revolución que muchos esperaban, pero es una evolución muy lógica de un modelo al que Yamaha debe mucho y tiene mucho cariño, algo que se nota en un cuidado producto final. Así que... ¡Larga vida a las R6!

Valoración - Yamaha YZF-R6

Ficha técnica - Yamaha YZF-R6 2017

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